Перейти к содержимому

Lexus GS 350 AWD: хочет и может




Способен ли новый «Лексус-GS» удивить своими ездовыми качествами? Ответ Николай Захаренков искал «за семью морями» – на тихоокеанском побережье США. Фото: фирмы производителя, автора и Доминика Фонтена.

Мне едва удалось ухватить первый после 12-часового перелета бокал шампанского, как возле меня материализовался улыбчивый японец в очках. «Йошияки Ито», – представился он и протянул свою визитку. Визитка была необычной: после имени и фамилии там значилось Lexus «Meister. Высокое звание, заслуженное не в кабинетной тиши – за рулем.

В конце прошлого века Ито-сан большую часть рабочего времени проводил на открытых всем ветрам треках, изучая драйверские возможности новых «лексусов». А сегодня он – главный оценщик этих возможностей.

Мы общались на вечернем коктейле перед пресс-конференцией, посвященной новому «Лексус-GS». Пара-тройка стандартных вопросов об украинском авторынке и предпочтениях наших покупателей, столько же коротких ответов. А потом Ито-сан произнес: «Знаете, благодаря GS мы надеемся на равных конкурировать с БМВ», и взял с подноса бокал.

Признаться, я чуть не выронил свой. Было бы понятно, изъяви Йошияки Ито готовность меряться с комфортом с «Мерседесом», или количеством заумной электронной начинки – с «Ауди». Но ездить, как БМВ? Наш диалог прервали – начиналась пресс-конференция. Вместо прощания Ито-сан сказал: «Завтра, думаю, вы сами в этом убедитесь».

Очевидное – невероятное
На следующее утро был тест, и я нарочно выбрал горный маршрут – самый извилистый из предложенных. А после отыскал Коджи Сато, заместителя главного инженера Lexus Group. «Если вас интересуют детали, нам лучше встретиться после обеда – придется очень долго рассказывать! – пошутил Сато-сан. И добавил: – Мы действительно серьезно изменили автомобиль».

Прикрепленное изображение: 2.jpg



Это стало ясно сразу после того, как я оказался за рулем полноприводного «Лексус-GS 350 AWD». Салон моментально подкупает великолепным креслом, подстраивающимся под все особенности фигуры водителя, и отличной обзорностью. Ее практически не ограничивают тонкие передние стойки, а тщательно просчитанное «вмешательство» капота в поле зрения помогает моментально освоить габариты автомобиля. Руль тоже хорош: удобный обод с переменным сечением, и угол наклона рулевой колонки невелик – как в спорткаре.

Пока мы с коллегой добирались до горной Калифорнии по хайвею, удивляться было особо нечему: «Лексус», как «Лексус». В салоне традиционная тишина, а комфортная подвеска доблестно сглаживает рельеф покрытия. А ведь было, что сглаживать: экономическая турбулентность закрутила американские дорожные службы, уже не всегда вовремя ремонтирующие трассы. Их качество, конечно, не в пример лучше наших. Однако нет-нет, да и встретишь изрядную трещину в «бетонке», тянущуюся на две-три полосы. Влетаешь в нее на полном ходу, а ощущения – будто по стыкам асфальта прокатился.

Прикрепленное изображение: 3.jpg



Но вот хайвей остался позади, а дорога пошла в гору. Самое время перейти в ручной режим управления автоматом. Толкаю рычаг КПП на себя, выжимаю газ и… легкое разочарование: «коробка» не держит выбранную передачу, при достижении максимальных оборотов сама перескакивает вверх. Впрочем, «мануал» все же позволяет ехать на моменте и при необходимости тормозить двигателем. Да и выбирать передачи небольшими, но удобными подрулевыми лепестками – удовольствие. Его, кстати, новый «Лексус-GS» отвешивает четырьмя порциями. Все разного размера, зато водитель волен выбирать.

Прикрепленное изображение: 4.jpg



А выбирает он один из четырех режимов движения: Eco, Normal, Sport и Sport+. В экономичном на горной дорожке, разумеется, скучно – из-за слишком задемпфированного акселератора. Поэтому нажимаем на управляющую «шайбу» системы Drive Mode Select и переходим в режим Normal. Педаль газа становится отзывчивей, и можно ехать быстрее. Даже «нормальный» GS управляется задорно! Ему явно пошла на пользу увеличенная на 14% жесткость кузова: возросло количество точек сварки, а при изготовлении капота и нижней части кузова теперь используется более толстый металл. И расширение колеи (на 40 мм спереди и на 50 мм – сзади) прибавило устойчивости в поворотах. Открывать газ на выходе можно рано, не опасаясь, что корма уплывет в сторону. Такие попытки сразу же пресекаются системой полного привода: если по умолчанию передняя ось получает 30% крутящего момента, то при необходимости на нее перебрасывается до 50%. Да так шустро, что «систему стабилизации просят не беспокоиться» – разве что водитель допустит совсем уж грубую ошибку.

Прикрепленное изображение: 5.jpg



Короткое движение селектором вправо, и автомобиль переходит в режим Sport. Автомат заметно шустрее листает передачи и подольше задерживает выбранную. А самое главное, начинает явственно ощущаться перегазовка при переходе на пониженную. Что же может добавить к портрету еще один поворот «шайбы» Drive Mode Select?

За ним скрывается режим Sport+, и он как раз из тех, перед включением которых полагается сказать «поехали!» и взмахнуть рукой. Здесь IQ автомата столь же высок, что и в Sport’e, а реакции на руль становятся еще четче и острее – система VGRS на 10% уменьшает передаточное отношение в рулевом. Угол поворота колес буквально ощущаешь. Эх, зайти бы пошире, но разделительная полоса хитрая. Слегка выпуклая, а едва коснешься ее колесом – услышишь противный пилящий звук. Это для того, чтобы случайно сместившийся на «встречку» водитель быстро осознал свою оплошность, пока она не стала фатальной.

Прикрепленное изображение: 6.jpg



Увы, следовать трековой траектории в таких условиях трудно, и подчас приходится «ломать» автомобиль в повороте. Удивительно, но крены куда меньше, чем ожидаешь при данном стиле езды. Похоже, этому «Лексусу» все нипочем: будто невидимая сила, вызванная к жизни решающим поворотом селектора, раз за разом вкручивает автомобиль в вираж. А я вот увлекся: чинно выкатившаяся из-за очередного закрытого поворота патрульная машина несколько раз моргнула «люстрой». Это приветствие, или напутствие: «потише, парень»? Пожалуй, пора сбавлять темп.

Больше спорта
«Вы ездили на автомобиле с пакетом F Sport? – уточняет Сато-сан. – Тогда вот она, ваша невидимая сила». Мы подходим к демонстрационному стенду, где бесстыдно обнажено все рабочее железо нового «Лексус-GS», и инженер указывает на блестящий цилиндр в задней подвеске. Это важнейшая часть спортивного пакета – система DRS, управляющая задними колесами: при скорости до 80 км/час они поворачиваются в направлении, противоположном передним, а если же разогнаться быстрее – в том же. Максимальный угол поворота – 2 градуса, но этого достаточно, чтобы почувствовать работу системы. «Вы наверняка заметили, что крены невелики, – то ли спрашивает, то ли утверждает инженер. – Это благодаря системе AVS, увеличивающей разницу между демпфирующим усилием внутренних и внешних амортизаторов в повороте». Она также входит в состав пакета F Sport, заслуживающего особого внимания. Во-первых, он добавляет количество регулировок капитанского кресла: их 16 вместо 10-ти, включая поддержку для бедер и боковые валики в спинке, позволяющие идеально подогнать ее под водителя. Вот почему посадка показалась мне идеальной! Во-вторых, «пакетированный» GS щеголяет первыми в мире составными тормозными дисками спереди. Часть дисков, не соприкасающаяся с колодками, выполнена из алюминия – интересный способ снизить неподрессоренные массы сразу на 2 кг. В числе прочего, устанавливаются более жесткие пружины и амортизаторы с менее вязким маслом.

Прикрепленное изображение: 7.jpg



У автомобиля с пакетом F Sport есть отличия и снаружи, но они не однозначны. Ячеистая решетка радиатора выглядит красиво, как и дополнительные диффузоры в переднем бампере. Жаль лишь, что диффузоры заняли место противотуманок, которым в пакете места не нашлось.

Дела сердечные
Впечатляющие дизайн, комфорт и ездовые навыки этого «Лексуса» мало кого оставят равнодушным. «Мейстер» оказался прав в своих амбициозных планах: GS350 AWD, особенно с пакетом F Sport, может на равных соперничать с баварской «пятеркой». Но и цена за автомобиль, как понимаете, не будет бросовой, однако в Украину приедет и более доступная модификация GS 250 с 2,5-литровым V6 (209 л.с.). С ним разгон до «сотни» занимает 8,6 секунд против 6,3 секунды у GS 350. К тому же 250-ый будет только заднеприводным (в отличие от ультимативного полного привода AWD у GS 350). Спокойный, комфортный и послушный, он станет хорошим выбором для тех, кто не ищет в каждом повороте точки входа и выхода и не привык аккомпанировать себе самому визгом шин. И вот еще что: прожорливый 4,6-литровый двигатель для GS больше не предлагается. Почему? Теперь есть гибрид GS 450h. Разгонную динамику в 5,9 секунд он сочетает с такой же цифрой расхода топлива – 5,9 л/100 км в смешанном цикле. Отчего бы не сэкономить бесценное время, реже заезжая на заправку?



Коджи Сато, заместитель главного инженера Lexus Group:
«Мы настолько серьезно переработали кузов и подвеску «Лексус-GS», что можем с чистым сердцем утверждать: это совершенно новый автомобиль. А пакет F Sport благодаря управляемой задней оси способен удивить даже искушенного водителя. И не только на скоростных магистралях: за счет того, что на скорости до 80 км/час задние колеса поворачиваются в противоположном передним направлении, от водителя требуется гораздо меньшая амплитуда движения рулем при маневрах. Мы считаем, что это очень удобно».

Двойной заряд
Чудные времена наступили: самым шустрым из семейства стал гибридный «Лексус-GS 450h». Суммарная мощность его силовых установок (3,5-литровый V6, работающий по циклу Аткинсона плюс электромотор) достигает 343 л.с., а максимальный крутящий момент – 345 Нм. Привод задних колес осуществляется от ДВС, электромотора либо их дуэта.

Представляя GS 450h, «Лексус» в очередной раз модернизировал свою гибридную технологию. Блок контроля мощности получил интегральный инвертор и систему двухстороннего охлаждения. В режиме Sport+ он способен подавать на электромотор 650 вольт, а в режиме Eco ограничивает напряжение до 500 В. Изменилось и расположение батареи, благодаря чему багажник увеличился на внушительных 60%.

На GS 450h также может быть установлен пакет F Sport, делающий его первым в мире гибридом с полноуправляемым шасси. И еще титул: первый переднемоторый, но заднеприводный седан премиум-класса.

В удовольствии от прохождения поворотов он совершенно не уступает GS 350 AWD, а в спурте до «сотни» даже выигрывает у последнего 0,4 секунды.


При полном или частичном воспроизведении интернет-ресурсами материалов сайта, указание автора и прямой гиперссылки на материал обязательно. Печатным СМИ перепечатка без письменного разрешения администраци запрещена . Администрация может не разделять мнение автора и не несет ответственности за авторские материалы. Оценочные суждения не подлежат опровержению и доказыванию их правдивости. За достоверность и содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.