Перейти к содержимому

Оцениваем ощущения от седана Honda Civic после хэтчбека




Роберт Есенов, Драйв
Фото Драйва и фирмы Honda


Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешёвыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надёжности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырёхдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.

Прикрепленное изображение: 2.jpg



Вариантов колёсных дисков будет два — 15-дюймовые штампованные или 16-дюймовые легкосплавные.

Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырёхдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика изменённые бамперы, решётка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Новинка же стала короче на 87 мм (4545) и ниже на 5 мм (1435), а колёсная база уменьшилась на 30 мм (до 2670).

Прикрепленное изображение: 3.jpg



«Многоэтажный» удобный салон с массой ниш для разной мелочовки огорчает дешёвыми материалами отделки, но к качеству сборки трудно придраться. Интересно, ткань на дверных подлокотниках также будет протираться, как на машинах прошлого поколения? Но ещё больший вопрос — уровень оснащения. Например, в базовой комплектации уже есть восемь подушек безопасности и система стабилизации, однако даже в самой дорогой версии климат-контроль однозонный. Несолидно как-то.

Прикрепленное изображение: 4.jpg



При включении режима ECON на приборной панели «распускается» растение, но в недрах автомобиля, наоборот, всё чахнет — климатическая установка работает в экономичном режиме (вентилятор не работает выше, чем на первой скорости), а отклики на газ становятся флегматичными. Рычажок открывания лючка бензобака и крышки багажника можно заблокировать замком.

Прикрепленное изображение: 5.jpg



У пятиступенчатого «автомата» есть ручной режим, но честным он бывает только в режиме Sport. Камера заднего вида — относительно неплохое качество картинки и статичные линии разметки на дисплее.


Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но... Всё начинается с запаха: четырёхдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдалённо напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трёх колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в чёрной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчёркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.

Прикрепленное изображение: 6.jpg



Длина подушки, развитость валиков боковой поддержки, жёсткость наполнителя под обивкой водительского кресла — всё подобрано оптимально. Не хватает лишь регулировки подлокотника по высоте. По словам японцев, сзади места для ног стало больше на 40 мм, а пространства на уровне плеч — на 75 мм. «Сам за собой» я сижу с достаточным зазором перед коленями, но обивка крыши едва не касается головы. Вдвоём сзади вольготно, втроём — испытание. Галёрке из удобств доступен лишь подлокотник с подстаканниками.


В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они всё же жёстче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колёса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жёсткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.

Прикрепленное изображение: 7.jpg



По шоссе седан летит непоколебимо — с курса его не сбивают ни ветер, ни неровности. Нужно лишь крепче держать «пустой» руль. К слову, на таком гладком покрытии шуршание шин ненавязчиво, а завихрения воздуха в районе боковых зеркал появляются лишь к 120 км/ч.

Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.

Прикрепленное изображение: 8.jpg



«Девятый» Civic экономичней предшественника на пять процентов. Из них 1,8% добавила модернизация двигателя, 1,5% прибавила улучшенная аэродинамика, а оптимизация коробки передач накинула ещё 1,2%. Наконец, полпроцента — доработка тормозных механизмов (снижение сопротивления при растормаживании).

Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоёмкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьётся литой диск... Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.

Прикрепленное изображение: 9.jpg



Особое внимание японцы уделили комплексной системе активной безопасности — тандем системы безопасности и электроусилителя руля. Суть в том, что при торможении на покрытии с разным коэффициентом сцепления или при сносе передней оси ЭУР импульсами на ободе помогает водителю сохранить прямолинейное движение автомобиля или не перекрутить руль в сторону виража при сносе. Тормозить на «Миксте» мы не стали, а вот со сносом поэкспериментировали. Хоть убейте, вмешательство электроусилителя не ощутили.

Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четвёрка» 1.8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 л.с. и 174 Н•м. И характер тот же. Четырёхдверку массой 1200 кг (у хэтчбека 1205 кг) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 об/мин. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается на 115 км/ч).

На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовёшь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесёт в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 л на 100 км.

Прикрепленное изображение: 91.jpg



Но, положа руку на сердце, признаёмся, что способностей «четвёрки» 1.8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с лёгкостью закрыть глаза на дешёвенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?

По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance и Lifestyle призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive и Premium должны вцепиться мёртвой хваткой в двухлитровую Мазду 3 и четырёхдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic (в США аналог стоит чуть больше $20 тысяч) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноимённый хэтчбек — его покупку легче оправдать.


При полном или частичном воспроизведении интернет-ресурсами материалов сайта, указание автора и прямой гиперссылки на материал обязательно. Печатным СМИ перепечатка без письменного разрешения администраци запрещена . Администрация может не разделять мнение автора и не несет ответственности за авторские материалы. Оценочные суждения не подлежат опровержению и доказыванию их правдивости. За достоверность и содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.