Перейти к содержимому

Suzuki Kizashi: высокий сан




Одним титул дается с рождения, другие зарабатывают его неустанным трудом. «Сузуки-Кизаши» родился дворянином, но оттого путь его не стал проще.

Можно сколь угодно долго тренироваться на кошечках, но когда дело доходит до операции «Ы», все равно возникают вопросы. Создатели «Кизаши», разумеется, в курсе, поэтому и постарались ответить заранее, еще на стадии разработки своего флагмана. Его дебют предваряли годы по-японски упорного труда и ряд похожих друг на друга прототипов, поочередно обнажаемых перед публикой международных автошоу. Этот парад концептуальных «Кизаши» должен был подготовить почву, посеять семена интереса и доходчиво разъяснить, каких плодов ожидать от самого большого «Сузуки» за всю историю марки (американская «Верона» – не в счет). Создатели обещали мощь, стремительность и полный привод. Именно эти черты должны привлечь молодых и активных любителей спорт-седанов D-класса. Но когда серийный «Кизаши» наконец докатился до просторов СНГ, вышло так, что целевая аудитория позабыла все заранее данные ответы. Вопросы же остались, и прежде всего к цене. Покупатель, привыкший оценивать автомобили «Сузуки» по стоимости «Свифта» и «Сплэша», отказался понимать, почему за «Кизаши» просят намного больше. Последний моментально получил от масс ярлык «очень дорого», а их взгляды обратились на конкурентов. Давайте и мы взглянем в ту же сторону.

Место под солнцем

Прищуриваться не придется: в свое время президент Suzuki Motor RUS Сэгеру Сёдзи заявил, что «Кизаши» создавался с оглядкой на «Фольксваген-Пассат». Слова г-на Сёдзи (сказанные им еще до охлаждения отношений между «Сузуки» и «Фольксвагеном») подобно раскату грома долетели и до Украины.

Оказалось, что относительному многообразию двигателей и кузовов «Пассата» наш «Кизаши» может противопоставить лишь три варианта трансмиссии: передний привод в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» или клиноременным вариатором, и полный привод с тем же самым CVT. Силовой агрегат, как и кузов, один: 2,4-литровый бензиновый, мощностью 178 л.с.

Прикрепленное изображение: 1.jpg



Самый близкий по мощности «Пассат» должен обладать двигателем 1,8 TSI (160 л.с.) и комплектацией на уровне Highline. Причем в ней есть несколько полезных вещей, которых не обнаружишь в «Кизаши», вроде датчиков давления в шинах или функции распознавания усталости водителя. Но основной набор прелестей примерно одинаков и может считаться своеобразным стандартом для бизнес-класса: кожаный салон, «автомат» (7-ступенчатая DSG у «Пассат» и 6-дипазонный вариатор у «Кизаши»), климат-контроль, электрорегулировки… Так вот, за упакованного таким образом «немца» просят от

305 тыс. грн, а за топового «японца» – 327 тыс. грн. Получается, правду люди говорят. Только забывают, что «Кизаши» за такие деньги предлагает полный привод, а «Пассат» – только передний. Я уже не говорю о том, что список допоборудования у «Фольксвагена» столь привлекателен, что отказаться от заказа какой-нибудь мелочишки просто невозможно! А калькулятор все считает и считает…

Но забудем на время о смелом высказывании Сэгеру Сёдзи и взглянем на японских конкурентов. Сразу же вырисовывается самый близкий по духу: «Субару-Легаси». И привод у него полный, и мотор 2,5-литровый атмосферный, и мощность сравнимая (167 л.с.). Даже вариатор имеется, и салон весь из себя кожаный. Цена? Такой «Легаси» обойдется в 335 800 грн – почти на

9 тыс. грн дороже. Разумеется, сюда входит прославленный оппозитный мотор и не менее известная система полного привода, клиноцепной, а не клиноременной вариатор. Но мы же говорим про деньги? Похоже, что мнение о баснословной цене «Кизаши» родом скорее из «городских легенд», чем из реальной жизни. Прайс, разумеется, далек от определения «доступный», но и не зашкаливает на фоне прямых конкурентов.

Все учтено

В оснащении «Кизаши» есть нюансы, хорошо знакомые привычным к «японцам» покупателям: в Украине доступны лишь три фиксированных комплектации автомобиля. К базовой можно добавить мелочи вроде дисков большего диаметра или тонировки, а к максимальной – ничего, кроме аксессуаров. Но суть в том, что и добавлять-то, по сути, не хочется: все учтено могучим ураганом. Помимо ранее перечисленного, в «топе» есть парковочные датчики спереди и сзади, двухзонный климат-контроль, система бесконтактного запуска двигателя, память на три положения водительского сиденья... Все это – впервые в автомобилях «Сузуки»! Осознав сей факт, чувствуешь себя едва ли не первым пилотом-испытателем. Или выскочкой, единолично проставляющим оценки в «зачетках» сонма заслуженных инженеров и конструкторов, которые только что изобрели «велосипед». И не просто так, а по одному из величайших в истории компании поводов – дебюта в D-классе. Я ставлю «зачет»: пусть изыски комфорта, предложенные в «Сузуки-Кизаши», и не являются новшеством на рынке, но работают отлично. Температура в салоне действительно напоминает ту, что высвечивается на многофункциональном дисплее; на парковочные датчики можно положиться, а работы «дворников» в положении «Авто» просто не замечаешь: настолько они расторопны. Вроде мелочь, но в однокласснике «Форд-Мондео», например, мне не удавалось достичь такого согласия с управляющей стеклоочистителями автоматикой.

Однако это не все причины, заставляющие обратить внимание на крайне правую цифру в последней строчке прайс-листа. Да, кожа обивки мягкая и приятная, а обзорность назад ограничена высокой крышкой багажника (из-за чего водитель таки нуждается в парковочном помощнике, отсутствующем «в базе»). Дело в том, что топовая комплектация не просто потворствует сибаритам, но и полностью раскрывает весь технический потенциал «Кизаши».

Четыре - лучше

Поговорим о полном приводе i-AWD, доступном лишь в максимальном оснащении. Это вовсе не аналог системы, работающей в «Сузуки-SX4», а дальнейшее ее развитие. Новшество в том, что i-AWD теперь трудится не сама по себе, а в содружестве с системой стабилизации и электроусилителем руля. Значит, может действовать на опережение, еще до начала проскальзывания передних колес. Мало того, если блок управления ESP дает команду на вмешательство, первым берет «под козырек» именно i-AWD. Она пытается выправить автомобиль без вмешательства ESP, перераспределяя крутящий момент по осям: назад может быть отдано до 50%. Умной технике, правда, понадобится ваша помощь: свою половину момента задняя ось получает лишь при максимально открытом дросселе. Однако в повороте вряд ли стоит быть очень щедрым. Многодисковая электромагнитная муфта отправляет момент назад так шустро, что передозировка чревата бегством «кормы» в сторону. Впрочем, задняя часть уходит не насовсем, и всегда готова вернуться – легкий и совершенно не пугающий занос легко корректируется акселератором. А сам автомобиль красиво «вкручивается» в дугу практически без потери скорости. И только если она оказалась намного выше разумной, в работу вступит система стабилизации, уверенно одергивая машину. Стоит ли говорить, что в случае переднего привода за водителя-хулигана сразу возьмется ESP? Жестко и безапелляционно – какой уж тут драйв…

Из искры возгорится

Собственно, его априори не очень-то обещает и вариатор – единственная альтернатива, предлагаемая инженерами «Сузуки» тем, кто не желает дергать ручку «механики». Основной конек CVT – плавная и беспрерывная передача момента. Так все и происходит при старте в режиме D: уверенно и быстро, но без огонька, и заявленные производителем 8,8 секунд до сотни ощущаются не вполне. Лишь после того, как мотор набирает 3,5 тыс. оборотов, где-то в металлическом нутре «Кизаши» проскакивает искра, из которой разгорается пламя страсти. Разумеется, душа жаждет «огнива», способного вызвать искру пораньше и почаще. Им-то и становятся подрулевые лепестки переключения диапазонов вариатора. Переведя селектор «коробки» в положение «М», можно чудно ехать «на моменте». Если удерживать обороты двигателя в диапазоне 3,5-5 тыс. об/мин., то реакции автомобиля на акселератор остры, как лезвие катаны, и от «Кизаши» получаешь все то, что обещали создатели. Выходит, не обманули. Только подход заставили искать по-восточному тонкий.

Автомобиль на тест предоставлен компанией «Авто Интернешнл».

Прикрепленное изображение: 2.jpg



Прикрепленное изображение: 3.jpg



Прикрепленное изображение: 4.jpg



Николай Захаренков, Сергей Торгалов


При полном или частичном воспроизведении интернет-ресурсами материалов сайта, указание автора и прямой гиперссылки на материал обязательно. Печатным СМИ перепечатка без письменного разрешения администраци запрещена . Администрация может не разделять мнение автора и не несет ответственности за авторские материалы. Оценочные суждения не подлежат опровержению и доказыванию их правдивости. За достоверность и содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.