Перейти к содержимому

Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нюрбургрингу




Михаил Петровский, Драйв
Фото Драйва и фирмы BMW

Если предусмотрены покатушки на исторических автомобилях, нужно быть первым, иначе рискуешь остаться с носом. Таково неписаное правило нашей работы. Не было ещё случая, чтобы журналисты не воспользовались возможностью грохнуть какой-нибудь уникум. А уж на юбилее подразделения BMW M GmbH классика — гвоздь программы и основная группа риска: купе 3.0 CSL и M1, M5 и M3 первых поколений... Мы — всего третья по счёту группа, а сотрудники отдела BMW Classic встречают нас на пит-лейн Северной петли Нюрбургринга в слезах.

Небо тоже плачет. Хорошая погода здесь вообще редкость, а уж в ноябре и подавно. Обрезиненный асфальт Нордшляйфе под дождём — каток, иные подъёмы не одолеть даже пешком. За первые два часа тест-драйва — две аварии. Таких потерь немцы себе позволить не могут. Они не сворачивают программу совсем, но запирают всё самое дорогое и отправляют нас по машинам конца 1990-х–начала 2000-х. Можно продолжать только на «трёшках» и «пятёрках» с системой стабилизации. Наше разочарование организаторам понятно, но они не хотят больше рисковать раритетами. Из четырёх россиян трое так и уехали домой несолоно хлебавши. Я не смог так поступить с вами.

Прикрепленное изображение: 2.jpg


Всё — нам. Глаза журналистов сверкают, как ёлочные гирлянды. А теперь мысленно отделите и поставьте к стене левую шеренгу и поймёте, почему мы едва сдержали нецензурную брань, когда заезды на классике были отменены.

Мы ведь уже не раз обращались к истории отдельных M-машин. Надо же рассказать наконец, каковы они на ходу. Естественно, мне не удалось поездить на всех. На второй день, как распогодилось, я влез поперёк программы в чужую группу (у немцев случилась лёгкая паника) и сделал ставку на экзотику, на самые ранние «эмки». Пусть по современным меркам они далеки от совершенства, но до чего же честные и живые! Впечатления от коротеньких тест-драйвов я вынес в подписи к фотографиям и собрал обзорный видеоролик. Надеюсь, это добавит красок в то, что вы когда-либо читали об М-машинах. Однако надо рассказать и собственно о юбиляре, компании BMW M GmbH.


Прикрепленное изображение: 3.jpg


Купе 3.0 CSL — не совсем М-автомобиль. Омологационная версия серии E9 легла в основу первого спортивного проекта подразделения BMW Motorsport. Здесь кузов из более тонкой стали (по сравнению с прочими моделями Е9) с алюминиевыми панелями, хуже звукоизоляция... Познавательно проехать на топ-модели BMW 70-х. Хотя впечатление сильно зависит от того, в какой она форме. Тут вот плохо отрегулирован двигатель. Отклик на газ быстрый, но тянет шестицилиндровый мотор вяло. В караване есть ещё одно такое же купе, жизнерадостного лимонного цвета — оно отрывается от меня на каждом разгоне. Однако звук у «моей» машины всё равно прекрасен: низкий, чувственный баритон со здравой толикой агрессии. Самое живое в «си-эс-эле» — тормоза: крошечный ход педали и мёртвая хватка. Оригинальные шины запросто блокируются и почти не передают информацию на лёгкий и пустой руль с тонким ободом. Подвеска мягкая, но кузов не раскачивается. В зазорах окон свободно гуляет ветер: на большом ходу очень шумно!


Прикрепленное изображение: 4.jpg


Салон так же красив, как и внешность. Удивительно, до чего уютным может быть такой скупой и функциональный интерьер. Примитивные, по-мебельному мягкие кресла хорошо фиксируют тело в поворотах. Ни одного сервопривода, а как удобно! За последние 40 лет сиденья здорово усложнились и подорожали, но стали ли они комфортнее? Рычаг четырёхступенчатой «механики» перемещается на километры и окружён заглушками на месте клавиш электрических стеклоподъёмников, павших жертвой борьбы с жирком.

Гоночные автомобили у послевоенного концерна BMW водились и до 1972 года, притом успешные. Погоняться успели и BMW 700, и 1800, и, само собой, BMW 2002. Некоторые из этих машин оставались в деле до начала 80-х. Сложилась и целая группа инженеров, вдохновляемых знаменитым инженером-пилотом Александром фон Фалкенхаузеном, а также его ближайшим сподвижником Паулем Роше (ударение на первый слог). Но разработкой спортивной техники в BMW занимались на общественных началах, по совместительству или в свободное от основной работы время. Принцип, хорошо знакомый советскому автоспорту. Когда же правление концерна решило всерьёз использовать гонки в маркетинговых целях, любительщине пришёл конец. Потребовалась целевая структура — BMW Motorsport.


Прикрепленное изображение: 5.jpg


«Отцы-основатели» — инженер-моторист Пауль Роше (слева) и менеджер Йохен Неерпаш. До прихода в BMW Неерпаш, сам в прошлом заводской гонщик Porsche, руководил сильнейшей в мировом туринге командой Ford и даже успел поучаствовать в администрировании европейского турингового чемпионата, куда, собственно, и прицелились баварцы. Вот его, пользуясь современным сленгом, и схантили.

Если костяк разработчиков во главе с Роше у BMW существовал, то руководителя привлекли со стороны: Йохен Неерпаш обладал и влиянием, и связями в автоспортивной среде. Он доукомплектовал конструкторское бюро, а в новенькую, с иголочки заводскую команду привёл сразу нескольких именитых кольцевиков и раллистов. Подход поражал основательностью: для асов спорта были организованы курсы водительского мастерства! К подготовке пилотов впервые привлекли профессиональных тренеров и врачей. Впоследствии водительские курсы превратились в знакомый нам бренд «Школы водительского мастерства BMW». (Оказывается, нет ничего удивительного в том, что на разных мероприятиях мы встречаем старого финского раллиста Рауно Аалтонена. Ещё в 1977 году фирма BMW подписала c ним контракт как с первым инструктором фирменной школы...)


Прикрепленное изображение: 6.jpg


Четырёхцилиндровые моторы — такая же традиционная для BMW M вещь, как и рядные «шестёрки». Двухлитровая «четвёрка» M12/7 была разработана ещё под началом Александра фон Фалкенхаузена в 1972 году на логарифмических линейках. Из электрики тут только генератор и распределитель зажигания. Этот двигатель принёс мотористам BMW пять чемпионских титулов в Формуле-2. К 1986-му отдачу довели до 315 л.с. С 1976 года 330-сильная версия применялась на успешном кольцевом BMW 320i. Сами немцы называют шестнадцатиклапанник М12/7 самым успешным гоночным мотором BMW в истории — было выпущено около тысячи таких моторов.

Врождённая компетенция подразделения BMW Motorsport — двигатели. К началу 70-х у группы Фалкенхаузена—Роше был уже накоплен неплохой опыт: их моторы звучали и в кольце, и в ралли, а Неерпаш суперуспешно внедрил атмосферные «четвёрки» BMW в Формулу-2. Команда March взяла c ними кучу титулов. Подтянуть инженерный уровень в области материаловедения, шасси и прочего помогли приглашённые специалисты. Впрочем, в то время боевая техника от гражданской отличалась прежде всего силовыми агрегатами. С середины 60-х фишкой гоночных моторов BMW стали четыре клапана на цилиндр. Дроссельные заслонки — поближе к впускным клапанам для отзывчивости. И обороты повыше — ибо что есть мощность, как не крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленвала. Ну и хорошо бы систему смазки с сухим картером, дабы противостоять перегрузкам. Надо сказать, ДНК BMW долго противостояла мутациям: даже расстояние между цилиндрами «от свечи до свечи» с 1970-х до середины 2000-х оставалось неизменным — 91 мм.


Прикрепленное изображение: 7.jpg


Первый проект — 370-сильная гоночная версия 3.0 CSL. Экземпляр на фото выиграл шестичасовой марафон на Нюрбургринге в 73-м. Помимо шести титулов в европейском туринге такие машины побеждали и в Ле-Мане, и в заокеанской серии IMSA GT. Причём поздние версии, оснащённые наддувом, развивали до 950 л.с.! И хотя литера L в названии с самого начала означала лёгкость, как видите, интерьер гоночного автомобиля 70-х не сильно отличался от серийной версии. Вся эта одержимость борьбой с лишним весом пришла позже. А пока спортсмены могли наслаждаться роскошью деревянной отделки топ-модели. Да и было ли на тот момент что-то легче фанеры?

Руководство BMW практически не давало M-отделу времени на раскачку. От Неерпаша с Роше требовалась немедленная победа. Мол, мы даём вам карт-бланш, но уж будьте любезны обеспечить результат. И обеспечивали. Первая же заводская машина — купе 3.0 CSL на основе гран-туризмо с индексом E9 — принесла шесть титулов в европейском туринге. Вскоре началась и экспансия гоночных BMW в Америку: США вообще познакомились с баварской маркой исключительно через спорт. Там у BMW долго всё складывалось победно, отсюда и неистребимо гоночный имидж на американском рынке.


Прикрепленное изображение: 8.jpg


Конкурентоспособность гоночных BMW в 80-х должна была обеспечить новая гоночная «шестёрка» M88/1, разработанная к 1979 году на основе спортивного мотора M49 от купе 3.0 CSL. Четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и система механического впрыска фирмы Kugelfischer — стандартная для гоночных двигателей того времени. В дебюте — на BMW M1 Группы 4 FIA — было 470 л.с. при 9000 об/мин. Дорогие облегчённые детали вроде магниевых воздуховодов мог себе позволить только боевой агрегат. Дорожная версия для омологационной партии M1 была почти вдвое слабее и тяжелее. Впоследствии «шестёрка» 3.5 была оснащена наддувом и развивала почти 900 л.с.

Гоночную программу разворачивали действительно на широкую ногу. Итальянскому дизайнеру Джорджетто Джуджаро был даже заказан фирменный стиль М-отделения и заводской команды. Получился триколор: голубой — это цвет BMW, красный означает динамику, а фиолетовый (который встречается в разнообразных интерпретациях) — смесь первого со вторым. Вот такая несложная геральдика. Открыл Неерпаш и юниорскую программу BMW: Марк Зурер, Манфред Винкельхок и Эдди Чивер успешно продолжили потом карьеру в Формуле-1. Поиск талантов стал этакой фишкой Неерпаша: гораздо позже, в начале 1990-х, работая на Мерседес, он и там организовал юношескую команду, благодаря чему у нас есть и Ханс-Харольд Френцен, и сам Красный барон — Михаэль Шумахер...


Прикрепленное изображение: 9.jpg


В конце 70-х молодёжный коллектив выступал на 600-сильном купе BMW 320 turbo Группы 5 FIA, оснащённом наддувной версией «четвёрки» M12/7. Как раз по требованиям этой категории и готовилась изначально среднемоторная модель BMW M1.

Структуры, подобные M-отделу, были и у других немецких производителей, но далеко не все умели извлечь из этого выгоду для основного бизнеса. Популярный лозунг «С трека — в серию» в BMW понимался буквально: «дочку» Motorsport GmbH почти сразу начали привлекать для доработок гражданских автомобилей. В этом, кстати, принципиальное отличие M-отдела от его сегодняшних рыночных конкурентов — мерседесовского ателье AMG и подразделения quattro GbmH концерна Audi. Только М-отдел рос под грузом ответственности перед материнской компанией за успехи в большом спорте, а это подразумевает особый уровень инженерной культуры.


Прикрепленное изображение: 91.jpg


Дорожные. От 3.0 CSL начала 70-х до новейшего купе M6. Третий слева — седан M 535i 1979 года с 12-клапанной «шестёркой», который можно назвать пилотным проектом перед выпуском модели M5.






При полном или частичном воспроизведении интернет-ресурсами материалов сайта, указание автора и прямой гиперссылки на материал обязательно. Печатным СМИ перепечатка без письменного разрешения администраци запрещена . Администрация может не разделять мнение автора и не несет ответственности за авторские материалы. Оценочные суждения не подлежат опровержению и доказыванию их правдивости. За достоверность и содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.