Перейти к содержимому

Выбор редактора

Украинские аэропорты в списке ожидания




Перед Евро-2012 страна модернизировала несколько отечественных аэропортов, ориентированных на наплыв футбольных фанов, но основная часть аэропортовой инфраструктуры в Украине, особенно на периферии, продолжает пребывать в глубоком кризисе. Программу вывода ее из этого состояния Министерство инфраструктуры планирует представить уже в начале следующего года. Пока же Кабмин утвердил Концепцию государственной целевой программы развития аэропортов на период до 2023 года. Чиновники надеются, что в эти сроки удастся нарастить пассажиропоток на авиатранспорте в 2,3 раза.

В 2010 г. тогда еще Министерство транспорта и связи пыталось на правительственном уровне утвердить подобную программу, но поскольку поджимали сроки подготовки к европейскому футбольному чемпионату, то все силы и средства бросили на обустройство аэропортов в принимающих городах – Киеве, Донецке, Львове и Харькове. Сейчас к старой идее вернулись, просто с трехгодичным сдвигом вперед. Как отметил 28 ноября на брифинге в Кабмине Украины министр инфраструктуры Борис Колесников, особенность программы в том, что она предусматривает индивидуальный, но системный подход к каждому из наличествующих в государстве аэропортов, в т. ч. и к тем, которые сейчас не функционируют или эксплуатируются только частично.

Идеология программы такова, что бюджет будет финансировать обустройство взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов, светосигнального оборудования даже в тех аэропортах, которые находятся в концессии или в аренде, т. е. в управлении коммерческих структур. Однако инвестиции в грузовые и пассажирские терминалы, объекты обеспечения авиационным топливом, сервисную инфраструктуру – это уже дело рук частников. Так, в следующем году, по словам Бориса Колесникова, будет начато строительство взлетно-посадочной полосы в Одессе, где достигнута договоренность о сотрудничестве с инвесторами, параллельно строящими аэропортовый терминал. И хотя в целом программа пишется на 10 лет, в некоторых аэропортах ее цели могут быть достигнуты, как считают в Министерстве инфраструктуры, уже в 2014-2015 гг.

Большие перспективы для развития специалисты ведомства Колесникова видят у двух крымских аэропортов – Симферопольского и Севастопольского (Бельбек). Первый из них, как отметил министр, в будущем сможет даже конкурировать с Донецком по объемам перевозок на востоке Украины, а второй – наиболее удобен для туристов, направляющихся на отдых в регионы Западного Крыма. На западе страны узловым аэропортом в сжатые сроки должен стать Львов.

Динамика авиаперевозок в стране, действительно, растет хорошими темпами. В 2011 г. этот показатель вырос на 22,5%. В 2012-м прирост ожидается еще выше. К 2015 г. пассажиропоток на авиатранспорте, согласно ожиданиям Мининфраструктуры, составит 21,5 млн. человек в год, к 2023-му – превысить 40-миллионный рубеж. Достичь этого планируется за счет развития внутренних авиаперевозок и более активного прихода на украинский рынок компаний-лоукостеров. Но тут важны одновременно два условия: чтобы было, кому летать, и чтобы было, куда летать. А со стороны государства необходима не только финансовая, но и административная поддержка.

Данная поддержка может выражаться в усовершенствовании условий лицензирования и сертификации аэропортовой деятельности, а также в законодательном урегулировании вопросов использования земель аэропортов, в частности относительно передачи их инвесторам в долгосрочную аренду. Арендная плата в данном случае может быть как раз одним из финансовых источников аэропортового обновления. Больше гибкости, если выходить из концепции, государство готово проявить и в вопросах собственности. Бориспольский аэропорт и дальше будет оставаться в государственных руках – это аксиома. Но на базе других крупных аэропортов (Жуляны, Донецк, Харьков, Львов, Одесса, Запорожье, Днепропетровск, Симферополь) допускается создание открытых акционерных обществ с государственной долей.

Если возвращаться к финансовой стороне вопроса, то примерный объем затрат немецкая компания Airport Consulting Partners по заказу правительства Украины подсчитала еще в 2010 г. Он составил почти 50 млрд. грн. Но взнос госбюджета в этой сумме оценивается в 11 млрд. грн. с хвостиком, еще почти 1,5 млрд. грн. должно было упасть на муниципальные бюджеты. Груз же основных затрат все-таки предполагается переложить на плечи потенциальных инвесторов. Тем более что в некоторых аэропортах они уже есть. Например, в упоминавшемся уже Одесском аэропорту это местный бизнесмен Борис Кауфман, в Харькове – Александр Ярославский, в Ивано-Франковске – Игорь Коломойский. Другое дело, что видение частного капитала и немецких консультантов, а тем более киевских чиновников, не всегда будет совпадать. Кроме того, часть объектов, которые просчитывали в Airport Consulting Partners, уже построены под Евро-2012. При этом реальные затраты оказались, как правило, выше, чем предполагалось изначально. Так, во Львове на реконструкцию взлетно-посадочной полосы и здания аэровокзала было израсходовано 4,6 млрд. грн., а консультанты закладывали цифру на 2 млрд. грн. меньше. Подобные диспропорции наблюдаются и в отношении Борисполя, и в отношении Донецка.

Из аэропортов, не попавших в «футбольную квоту», наиболее капиталоемкими прогнозировано являются Одесса, Симферополь и Днепропетровск. Им и в Концепции уделено наиболее пристальное внимание. Реконструкция каждого из них потянет как минимум на 3 млрд. грн. Причем, согласно параметрам утвержденной Концепции, они могут рассчитывать на серьезную бюджетную подпитку - около 5,5 млрд. грн. суммарно. В частности, для симферопольского аэропорта – предусмотрено почти 2 млрд. грн. бюджетных вложений, для одесского – 1,6 млрд. грн., для днепропетровского – 1,8 млрд. грн. Появление последнего в данном списке, да еще с перспективой получения такого серьезного финансового ресурса из казны, довольно любопытно. Ведь это аэропорт, практически единственный в Украине, находится в частной собственности, а именно у компаний из группы «Приват».

Остальные региональные аэропорты далеко отстают от этой тройки по размеру потенциальных затрат - даже те, которые находятся в запущенном состоянии, не говоря уже о тех, где реконструкция частично проводилась. К числу первых, можно отнести, например, аэропорт в Запорожье, где нынешнее состояние взлетно-посадочной полосы Борис Колесников оценил кратко и емко - «просто ужасное». А вот характерным представителем группы вторых выступает Луганский аэропорт, где поверхностную часть полосы уже отремонтировали, что позволяет принимать в городе практически все виды постсоветских самолетов, кроме тяжеловозов-«Мрий», и даже американские «Боинги».

Состояние аэропортового хозяйства напрямую связано с эффективностью привлечения авиакомпаний в тот или иной воздушный порт. Чем выше будет его квалификация по международным стандартам, тем больше шансов, что сюда зайдут новые перевозчики. А основная цель программы развития аэропортов до 2023 г. в том и состоит, чтобы нарастить пассажиропоток. В частности, в «Борисполе» на перспективу рассчитывают обслуживать более 20 млн. пассажиров в год (сейчас – порядка 8-9 млн.). До 5 млн. человек планируется довести пассажиропоток в Донецке. Аэропортами-миллионниками вполне по силам стать Одессе, Львову, Харькову, Днепропетровску. Симферополю в этом году уже удалось обслужить 1 млн. пассажиров.

Отдельной строкой в разрабатываемой программе можно выделить те аэропорты, которые планируется поднять либо с нуля, либо с минимального ныне уровня летной активности. К таким следует зачислить аэропорты Винницы, Кировограда, Черкасс, Ровно, Тернополя, Измаила, Северодонецка. Во многих европейских странах такие аэропорты в «глубинке» нередко стают базами для бюджетных авиалиний. Правда, во многих из перечисленных городов местные власти пока даже не задумывались о такой перспективе. Готовыми проектами модернизации располагают только крупные и средние украинские аэропорты. В некоторых из них даже стартовали работы.

В частности, в Одессе летом текущего года было положено начало строительству нового пассажирского терминального комплекса, который должен открыться в 2014-м. В результате реконструкции площадь аэровокзального комплекса увеличится в 3 раза - до 26 тыс. кв. м, а его пропускная способность - в 2,5 раза, с 400 до 1000 пассажиров в час. В Черкассах софинансировать реконструкцию местного аэропорта согласился Дмитрий Фирташ. В Кривом Роге депутаты приняли трехлетнюю программу развития аэропорта еще в конце прошлого года. Но тянет ее пока только городской бюджет. В Крыму Совет Министров автономии заслушал презентацию проекта реконструкции Симферопольского аэропорта давеча в ноябре. С некоторыми оговорками проект стоимостью около 500 млн. грн. поддержали. Указанная сумма включает в себя новые терминальный и перронный комплексы, таможенный грузовой терминал и служебно-техническую территорию по обслуживанию самолетов, а также многоуровневый паркинг, гостиницу, офисные сооружения. На выходе планируется получить увеличение пассажиропотока до 4 млн. человек в год, грузооборота — до 10 млн. тонн в год.

Реализация программы возрождения аэропортов дала бы толчок не только транспортной, но и смежным отраслям украинской экономики – стройиндустрии, машиностроению, металлургии. Для примера, только стальной арматуры на новый терминал во Львовском аэропорту ушло порядка 1,5 тыс. т, на несущую конструкцию Донецкого терминала - около 1,2 тыс. т. Осталось лишь сверить совпадут ли модернизационные желания Мининфраструктуры с финансовыми возможностями госбюджета. Если нет, то программа станет не больше чем звеном в цепочке плавной приватизации отечественных аэропортов.

Ярослав Ярош


При полном или частичном воспроизведении интернет-ресурсами материалов сайта, указание автора и прямой гиперссылки на материал обязательно. Печатным СМИ перепечатка без письменного разрешения администраци запрещена . Администрация может не разделять мнение автора и не несет ответственности за авторские материалы. Оценочные суждения не подлежат опровержению и доказыванию их правдивости. За достоверность и содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.