Фото Драйва и фирмы Peugeot

Классик прав: глаза — зеркало души. Когда руководитель отдела доводки шасси — Гаэтан Демулин — говорит о работе над новым кроссовером, Peugeot 4008, его взгляд рассеян. Он избегает прямой дуэли глаза в глаза. Речь угасает томительными паузами. А в те секунды, когда наши взоры всё же сходятся, я вижу в его глазах растерянность. Да, гордиться тут и в самом деле нечем. Адаптируя конструкцию Mitsubishi под нужды Peugeot, команда Гаэтана лишь поменяла настройки шасси. И вообще, говорить о кроссовере-полукровке долго инженер явно не расположен. А вот тот же человек спустя двенадцать часов: глаза живые, искрящиеся, речь уверенная, на лице чувство полного удовлетворения. Причина? Она в шаге от создателя — это новый хэтчбек Peugeot 208.

На месте остались и львиная пасть, и раскосые фары. Автор дизайн — Жиль Видаль, ранее работавший на родственный Citroen, верно уловил современный мотив, сохранив при этом узнаваемость марки. Редкий случай, когда форма автомобиля полностью соответствует его содержанию.

Знаете, сколько хэтчбеков В-класса продал Peugeot с 1983 года, когда из ворот фабрики в Сошо сошёл первый Peugeot 205? Более пятнадцати миллионов! И если на сам «двести пятый» пришлось больше пяти миллионов, то его последователь Peugeot 206 и вовсе сорвал джек-пот — 7 700 000 машин. А теперь смотрим в графу 207 — всего 2,3 миллиона экземпляров. Конечно, не только разжиревший «двести седьмой» довёл французов до финансового отчаяния, в котором они сейчас пребывают. Седан Peugeot 407 продавался так же — ни шатко ни валко, а представительский «шестьсот седьмой» был популярен разве что у себя на родине.

У «трёхдверки» не только меньшее количество дверей, но и собственная пластика боковин. И обе модификации по-своему хороши!

Но сейчас дела пошли на лад. Межклассовый Peugeot 508 тепло принят в Европе. Неплохо продаётся компактвэн 3008. К тому же французы оказались сильны в разработке гибридов: освоены две серийные электромодификации, и перспективы есть. Но главная надежда на возрождение — это, конечно, массовый «двести восьмой». Эх, много я слышал о том, насколько важен запуск такой-то новинки для производителя: она наша надежда, мы в неё верим, бла-бла-бла. На сей раз никакого пафоса. Потому что если малыш «двести восьмой» провалится, концерн PSA может оказаться на дне финансовой пропасти, поглубже той, что случилась с ним в начале восьмидесятых в результате неудачной покупки европейского отделения Chrysler. Кстати, вытянул их оттуда как раз прадед нынешнего «двести восьмого» — Peugeot 205. Но будьте уверены: худшие времена для французов позади, потому что Peugeot 208 не провалится!

Несмотря на обилие сложносочинённых деталей, чувства визуального перегруза не возникает. Напротив, каждый новый шаг вокруг «двести восьмого» сулит новое открытие.

Это самый красивый французский автомобиль со времён «двести шестого», дизайн которого я называю трёхмерным. Неудивительно, что я завис возле новинки на добрые полчаса, а после ещё долго разглядывал фотографии, снятые на мобильный телефон. Какие формы! А проработка деталей! L-образная подштамповка на боковине пятидверных модификаций буквально притягивает взгляд. Но у трёхдверки талия ещё сексуальнее, а боковое окошко увенчано кокетливым хвостиком. В контуры задних фонарей вернулись фирменные бумеранги, которые теперь поменяли ось направления с горизонтали на вертикаль и стали более изогнутыми. А как вам фары с маленькими бровками ходовых огней? Прав был знаток человеческих душ Антон Павлович Чехов: по глазам можно понять человека. А значит, и автомобиль.

Руль лёгкий и информативный, а подвеска умело балансирует на тонкой грани спортивности и комфорта. С таким шасси не столь важно, какой из двигателей стоит под капотом. Удовольствие от езды гарантировано в любом случае.

Но люди из Peugeot удивили меня ещё больше, чем их творение. По-немецки чёткий бизнес-план на модель, верные приоритеты, правильные цели. Портрет владельца? Да вот же он! И на экране появляется коллаж из фрагментов лиц. С одной стороны волосы покрыты сединой, с другой разлохмачены креативной причёской. Правый глаз принадлежит молодой девушке, левый — мужчине средних лет. Но аккуратная бородка на нижнем фрагменте явно не его, а уж пирсинг на расплывшихся в улыбке губах на противоположной картинке и подавно. Для кого Peugeot 208? Для всех. Гениально!

При этом «двести восьмой» — это не только красивая обёртка. Французы на этот раз оказались на редкость самокритичны, объявив во всеуслышание о своих ошибках, допущенных при разработке предшественника. Пресная внешность — раз, унылый интерьер — два, заурядные ездовые качества — три, избыточный вес, который сводил на нет возможности среднемощностных моторов, — четыре. И что зазорного в том, что новинка построена на основе «двести седьмого», если большинство узлов подверглось глубокой ревизии? Кузов стал прочнее и легче за счёт применения новых сортов высокопрочной стали. Более компактные бамперы не только уменьшили длину автомобиля на 88 мм, но получились на пяток килограммов легче. Ещё минус десять дал новый подрамник двигателя, и почти столько же удалось скинуть, изготовив новые каркасы сидений. В результате с 68-сильным мотором 1.4 HDi «двести восьмой» на 110 кг легче своего предка и весит 1060 кг. Впрочем, «двести шестой» с таким же силовым агрегатом весил всё равно меньше — 975 кг.

Интерьер в меру строг и по-французски витиеват. Организация рабочего места по-новому смущает только при взгляде со стороны. На деле мышечная и визуальная память принимает такую перестановку без отторжений.

На таком хэтчбеке, но только с бензиновым 110-сильным двигателем я отъездил год и был очень доволен. Особенно тем, как «пыжик» вёл себя на извилистых дорожках. Шасси у «двести шестого» было классным! Но у той машины была полностью независимая подвеска, а новинка унаследовала вместе с платформой № 1 полузависимую заднюю балку . Первым современным Peugeot с такой конструкцией задней подвески стала модель 307. Французы тогда советовали не сокрушаться по этому поводу: мол, разницы в движении вы не почувствуете. Обманули! Может, управляемость и несильно пострадала, но вот плавность хода ухудшилась. Ведь Н-образная балка — это буквально палка о двух концах: зажимаешь один, бьёт другой. Но Демулин с горящими глазами обещает, что «двести восьмой» способен радовать не только в статике. Я рвусь за руль, но вот сюрприз: вначале придётся привыкнуть к новой организации рабочего места. Французы и здесь поставили всё с ног на голову. Но забегая вперёд, скажу — инженер не обманул.

Главная деталь интерьера — цветной интерактивный экран мультимедийной системы, напоминающий по организации рабочего процесса привычные планшеты. В меню системы зашиты топографические карты навигационной системы, расширенный маршрутный компьютер, данные о самочувствии автомобиля и многое другое, включая развлекательные программы. Само собой, есть и выход в Интернет.

Комбинация приборов над рулевым колесом, сам руль — маленький и пухлый, да ещё приплюснут снизу, а вместо монохромного дисплейчика по центру панели огромный цветной «айпэд». Привычными в салоне «двести восьмого» остались разве что блок «микроклимата» да перчаточный ящик. Но пугает это ровно до тех пор, пока не присядешь на место водителя. Удобно! Причём удобно настолько, что, пересаживаясь затем в любую машину с привычным расположением органов управления, думаешь: прошлый век!

Передние кресла с плотным наполнителем спрофилированы отлично. Здесь и подушка оптимальной длины, и поясничный валик поддерживает именно там, где надо, и нигде не жмёт, хотя фиксация тела вполне достаточная. Но даже в самом нижнем положении кресло установлено высоковато в расчёте на низкорослых водителей (которые, по прикидкам маркетологов Peugeot, будут на 60% женщинами). На заднем ряду места достаточно. Пятисантиметровую прибавку свободного пространства по сравнению с предшественником обеспечили новые каркасы сидений.

Времени на знакомство с новинкой в обрез. Пока левая рука регулирует спинку сиденья, правая шарит по деталям интерьера. Так, верхняя половина передней панели — из мягкого полиуретана, нижняя — из жёсткого пластика. В данном классе это норма, главное, что качество подгонки ничуть не хуже, чем у «пятьсот восьмого». Для малыша это сильный козырь. Но берусь за рычаг пятиступенчатой механической трансмиссии и морщусь. Ну, ребята, нельзя же двадцать лет кряду наступать на одни и те же грабли. У вас и на «двести пятом» рычаг КПП грешил полуметровыми ходами, и на представительском «шестьсот пятом». Досада!

Если выбирать между пятиступенчатой механикой и её роботизированной версией, то мои предпочтения полностью на стороне первой, даже несмотря на размашистый ход рычага. Сладить с «роботом» ещё труднее из-за длительных пауз при смене ступеней. Шестиступенчатая «механика», которая пока стыкуется только с самыми мощными дизельными двигателеми 1.6 л, по чёткости переключений нареканий не вызывает. А вот напротив классического «автомата» стоит прочерк, такая трансмиссия появится только в начале следующего года.

Для Peugeot 208 предлагается восемь моторов. Три дизельных при объёме 1.4 и 1.6 выдают от 68 до 115 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика» либо её роботизированная версия. Но у топового 115-сильного движка в паре только механическая «шестиступка». Гамма бензиновых моторов шире. Открывают линейку два полностью новых трёхцилиндровых агрегата (1,0 л — 68 л.с. и 1,2 л — 82 л.с.), которые сейчас проходят завершающие доводочные испытания. На вершине гаммы знакомый турбомотор 1.6 THP (155 л.с.) альянса Peugeot-BMW (кстати, французы уверяют, что этого мотора отныне можно не бояться: проблемы с отказом турбины решены). Золотая середина — «атмосферники» 1.6 (120 л.с.) и 1.4 (95 л.с.). У меня та версия, что послабее.

Шасси «двести восьмого» настроено на умеренно недостаточную поворачиваемость. Короткий снос передка на входе в поворот, по которому нетрудно догадаться, насколько водитель превысил предельные возможности покрышек, легко устраним сбросом газа и доворотом руля в нужную сторону. При этом автомобиль начинает активнее ввинчиваться в вираж, без откровенной склонности к заносу.

Плавное трогание с места, лёгкий разгон. Маршрут мне знаком: здесь же проходила презентация обновлённых Audi A4. Разбитых участков тут нет, так что инспекцию работы подвески придётся отложить до следующей встречи. Но на тех мелких неровностях, что попадаются, машина едет плотно, хотя и не всегда молча — аккомпанируют зажатые амортизаторы. Зато после прямой дороги вдоль океана будет сильно закрученный участок. Нам туда.

Восторг! То, что французы обещали в 2002 году, свершилось спустя десять лет: разницы в поведении машин с конструктивно отличными задними подвесками нет! Мой «двести шестой» заныривал в виражи столь же легко и охотно. И кренов почти нет. А электроусилитель руля, расположенный на рулевой рейке, работает на «двести восьмом», пожалуй, даже лучше проверенной гидравлики. Там всегда есть чрезмерное усилие, которое нужно преодолевать. А здесь руль в меру лёгкий и более прозрачен. По переменчивому потоку обратной связи легко понять, насколько сильно загружены передние колёса. А вот и единственное, но очень важное отличие: если Peugeot 206 в предельном значении начинал скользить всеми четыремя колёсами, добавляя перца в и так некислый ездовой процесс, то у «двести восьмого» в пределе всегда короткий снос. Безопасно, но не менее быстро. Для всех!

Испытать подвеску на держание ударов не представлялось возможным. Откровенно разбитых участков вблизи курортного Кашкайша нет. По мелким неровностям «двести восьмой» едет, словно туго накачанный мяч. Упруго, но с излишним повторением дорожного профиля и, как следствие, мелкой и высокочастотной амплитудой раскачки кузова.

Конечно, «все» не будут носиться сломя голову, для многих Peugeot 208 — это прежде всего стильная штучка, способная перемещаться в пространстве. Но и при спокойной езде этот чертёнок способен доставить кайф! То, что в салоне для машины В-класса довольно тихо, не новость. В предшественнике изоляция была не хуже. Но какой он послушный. Как естественны его реакции. Нечто похожее я недавно уже испытывал… за рулём спорткара Porsche 911 Carrera S. Основная параллель обоих — прямая связь с дорогой. Сам, честно говоря, удивлён таким сравнением.

Дизельная 68-сильная версия с мотором того же объёма, понятное дело, не столь быстра и тиха. По вибрациям на холостых оборотах понятно, что этот мотор работает на тяжёлом топливе. Но ход-то столь же лёгкий. Обгоны тихоходов даются на раз-два-три, и расход топлива в районе шести литров радует. И в поворотах такая модификация не медленнее, разве что предельные возможности чуть ниже из-за более узких шин. Впрочем, я опять увлёкся.

Багажник за счёт нового каркаса заднего дивана по сравнению с предшественником прибавил в объёме 15 литров — до 285. Под полом евроверсий — пенопластовая заглушка, в которой фиксируются компрессор и баллончик с герметиком. Но ниша запасного колеса на месте, а значит, наши покупатели могут рассчитывать как минимум на докатку.

На посошок прокатился и на предсерийной машине с трёхцилиндровым мотором 1.2 и «роботом». Здесь нет ни непосредственного впрыска, ни турбонаддува, однако отдача в 82 «лошадки» впечатляет, а главное, едет такой «пыжик» не хуже четырёхцилиндровых. Конечно, обгоны ему даются сложнее, но заявленный расход топлива всего 4,5 л/100 км при смешанном цикле движения с лихвой компенсирует недостаток мощности. Но, может, этот мотор всё-таки больше пред-, чем серийный? Мотористы Peugeot, например, гордятся тем, что оснастили его балансировочным механизмом, но я его работу не ощутил: вибрации высоки и сходят на нет лишь с повышением оборотов. А достигнув ограничителя, мотор дёргается в жёстких конвульсиях, в то время как другие версии мягко проседают по оборотам. Да и «робот» работает уж слишком вяло. Пока смыкаются / размыкаются диски, машина успевает потерять ход даже на небольшом подъёме. Впрочем, сами переключения логичны, а для остальных случаев есть «ручной» режим.

Главный критерий покупки автомобиля класса В? Ребята из Peugeot уверены, что здесь-то как раз всё просто. Автомобиль должен нравиться. Любовь с первого раза — так они сами характеризуют возможные отношения между человеком и Peugeot 208. Звучит немного пошловато, но в моём случае именно так и произошло.

Ещё в самом начале знакомства с Peugeot 208 создатели обмолвились, что стремились сделать автомобиль, который будут хотеть. И у них это получилось. Проведя в компании новинки около часа, я понял, что хочу её! Неважно, будет ли это по максимуму «заряженная» 200-сильная турбоверсия для меня, или же «гражданская» модификация для моей подруги. Эта машина для всех!..

Ориентируясь на спрос, Nissan, Renault, Volkswagen и ряд других компаний свои модели класса А в Украину не привозят или почти не привозят. В итоге выбор суперкомпактных авто пока ограничен примерно десятком моделей. Самые бюджетные в сегменте – китайские Chery QQ и корейские Daewoo Matiz (от 55 тыс. грн.).

Следующая ценовая категория – Kia Picanto, Hyundai i10, Peugeot 107 и Citroen C1 (от 95 тыс. грн.). Кстати, купить сходу машину нужного цвета не удастся. В наличии на складах дилеров могут оказаться только авто основных цветов, да и то не всегда и не всех. В одном из дилерских салонов Kia можно выбирать Picanto заданной комплектации из 2–3 доступных вариантов цвета. А вот отсутствующий цвет своей мечты придется ожидать около месяца. Вообще, рассчитывать на быструю покупку идеально подходящей и по цвету, и по комплектации машины не стоит – дилеры нынче везут автомобили в ограниченном количестве и, в основном, под заказ. Даже такие недорогие, как представители А-класса.

«Автомобилем класса А – Chevrolet Spark – довольно часто интересуются покупатели, – рассказал корреспонденту «Денег» начальник отдела маркетинга ООО «Дженерал Авто Групп» Сергей Мостовой. – Но, к сожалению, у дилеров долгое время были проблемы с поставками. Ближайшая партия ожидается в конце мая – начале июня». Стоимость этой модели стартует от 101 тыс. грн.

Во второй половине 2012 года в классе А ожидаются новинки. По информации руководителя отдела по связям с общественностью компании «Еврокар» Елены Гавинской, на сентябрь запланирован старт продаж новой модели А-класса – тредхверной версии Skoda Citigo. Обновленный компактный хэтчбек Panda 2012 обещает до конца лета презентовать в Украине Fiat.

Европейская мода

Популярность небольших авто В-класса в Украине практически такова, как и в Европе. Ведь В-авто предлагает разумный компромисс между уровнем комфорта, ходовыми характеристиками с одной стороны, а также приемлемой ценой и стоимостью владения – с другой.

Типичный представитель класса – пятидверный хэтчбек или четырехдверный седан, длиной от 3,6 до 4,3 м с бензиновым двигателем объемом 1,2–1,8 л по цене от 100 до 160 тыс. грн. Моделей, которые соответствуют заданным критериям, в салонах можно насчитать несколько десятков.

У марки Chevrolet в классе В сейчас большие перемены – на рынок выведен новый Aveo, который, в отличие от предыдущей модели, передвинулся в более высокий ценовой сегмент. «Продажи нового Aveo в ценовом диапазоне 128,7–147,8 тыс. грн. в кузове седан и хэтчбек начались в апреле 2012 года, – рассказал «Деньгам» Сергей Мостовой. – Продажи Aveo предыдущего поколения должны закончиться в мае 2012-го». Пока у Aveo происходит смена поколений, покупатели еще могут успеть обзавестись моделью старого образца по цене от 91,9 до 116,9 тыс. грн. Впрочем, тот, кто не успеет вскочить в последний вагон, может отдать предпочтение ЗАЗ Vida (от 90,8 тыс. грн.). Ведь это новое детище отечественного автопрома полностью копирует первое поколение Aveo.

В более дорогом сегменте – модель 2011 г. Hyundai Accent (от 113,7 тыс. грн.). Кстати, нынче авто уже можно купить в кузове хэтчбек. Правда, стоит модель дороже – от 135,4 тыс. грн. Совсем скоро в кузове хэтчбек появится у дилеров новая версия Kia Rio. Цены на это авто в кузове седан сегодня стартуют от 118,4 тыс. грн.

Еще экономичнее?

В городских условиях расход топлива у большинства авто класса В составляет около 7–10 л на 100 км. Увы, снизить затраты за счет покупки дизельной модели не удастся. Ведь импортеры практически не завозят дизельные версии компактных машин. «Конечно, всегда хочется видеть в линейке моторов экономичные дизельные двигатели, – объясняет политику дилеров и производителей Максим Полещук. – Но в нашей стране качество тяжелого топлива оставляет желать лучшего. А это приводит к выходу из строя топливной системы, постоянному ремонту по гарантии и недовольству потребителей». Впрочем, несколько особенно экономичных моделей все же имеются в наличии в автосалонах. «Автомобили класса В – Renault Logan, Renault Symbol и Renault Logan MCV укомплектованы дизельным двигателем, а Logan, Logan MCV и Sandero – с ГБО (газобалонным оборудованием), – уточняет менеджер-консультант официального дилера Renault в Харькове «Атлант-М Юг» Олег Словиковский. – Все эти автомобили доступны на складе. Но в наличии может не оказаться определенных цветов и комплектаций. Срок поставки может составить от 3 дней со склада импортера до 2,5 месяцев при заказе в производство».

У других опрошенных «Деньгами» дилеров в столице и городах-миллионниках сложилась примерно такая же ситуация с наличием на складах авто класса В. Наиболее ходовые комплектации в базовых цветах есть в наличие на складах, а в случае заказа срок ожидания может составить от 1 до 3 месяцев.

Резюме. Чем компактнее и экономичнее автомобиль, тем сложнее найти у дилеров подходящие цвет и комплектацию.

Какие авто классов А и В можно купить в украинских автосалонах

*За три года с учетом амортизации (снижения стоимости авто по сравнению с ценой в автосалоне), расходов на топливо при пробеге 24 тыс. км в городском цикле, стоимости двух комплектов сезонных шин, плановых ТО, полисов ОСАГО и постановки на учет в ГАИ.
ВНИМАНИЕ: Перечень моделей не является исчерпывающим!

Мария Бабенко

Средние реальные ставки по займам на подержанные иномарки пока не повторили «успеха» ставок по кредитам на новые авто, но уверенно двигаются в нужном для этого направлении. Если в прошлом месяце их снижение составило 0,1-0,5 процентного пункта по разным срокам, то за апрель-2012 оно составило уже 0,1-0,92 процентного пункта.

В итоге, меньше 20% годовых стоят среднерыночные шести- и семилетний заем на б/у иномарку. На 0,25-0,42 процентного пункта снизились средние реальные ставки по кредитам на два-пять лет, все они находятся в промежутке от 22,4% до 22,8% реальных годовых.

Наконец, дороже всего по показателю среднерыночной годовой реальной ставки обойдутся заемщику кредиты на подержанную иномарку сроком на год – по ним средняя реальная ставка все еще выше 23% годовых и снижается самыми медленными темпами, за апрель-2012 убавив всего 0,1 процентного пункта.

Средние реальные ставки и количество кредитующих учреждений (разбивка по срокам кредитования) по автокредитам на подержанные иномарки от банков из числа 50-ти лидеров по активам. По исследованиям компании «Простобанк Консалтинг» на 28.04.2012 г.

Общая картина рынка автокредитования физических лиц по исследованиям компании «Простобанк Консалтинг» на 28.04.2012 такова

Новые автомобили
Заявки на покупку новых автомобилей в кредит принимают 35 банков из числа 50 банков-лидеров по активам, а также ряд меньших учреждений.

Из банков, не входящих в 50 лидеров по активам, кредиты на новые автомобили выдают:

Подержанные автомобили
На покупку подержанных автомобилей можно взять в кредит в 14-ти банках из числа 50 лидеров по активам:

Из меньших банков на подержанные автомобили выдают кредиты:

Евгения Резниченко

Бухгалтеры против творцов

Сейчас трудно сказать, когда, почему и где произошел первый сбой. Чтобы понять, каким образом и почему это произошло, нам нужно ознакомиться с предысторией.

В бурные 1950–1960-е годы власть в GM была сосредоточена в городе Уоррен, штат Мичиган, в конструкторском и дизайнерском бюро компании (GM Tech Center). Президент и исполнительный директор (реальная власть в компании) всегда выбирались из числа «техников», обычно из конструкторского бюро.

Руководители отдела дизайна — Харли Эрл, потом Билл Митчелл — были настоящими знаменитостями. Дизайнеры обладали невероятной властью. В легенды вошел случай недовольства Митчелла «неверным звучанием» Camaro, Firebird и Corvette — трех спортивных моделей компании. Они были оборудованы мощным V-образным восьмицилиндровым двигателем, но для тонкого слуха Митчелла он звучал не так хорошо, как двигатель Ferrari или Lamborghini. Митчелл снарядил посланника в Италию для покупки Ferrari V12 (стоимость в современном выражении — примерно $100 000). Затем персонал Митчелла приступил к «пересадке» двигателя из Ferrari в Pontiac Firebird. И вот Митчелл собрал сотрудников КБ, запустил двигатель и дернул за рукоятку дросселя. Мотор разразился не свойственными Pontiac звуками европейской мощи. «Вот, джентльмены, — заявил Митчелл, — как, черт побери, должна звучать спортивная машина!»

Боги из дизайнерского отдела, кстати, не отличались особой «этической чистоплотностью». Ключевые сотрудники могли реставрировать в мастерских дизайнерского отдела свои коллекционные автомобили, и им выставлялись смехотворно маленькие счета.

Сказать, что поведение отдела дизайна раздражало более благонравные элементы в компании, — значит ничего не сказать. И наконец империя нанесла ответный удар! Митчелл был уволен с почестями в 1977 году, а на его место пришел Ирв Рыбицки, честный и опытный руководитель со скромными манерами, который вещал о финансовой ответственности, командной работе и «дизайне как лишь одном звене в цепочке».

GM с тех пор больше никогда не будет производить автомобили с броским непрактичным дизайном, безумными «плавниками», грозными решетками радиаторов. Больше никаких ухмыляющихся, дорого одетых главных дизайнеров на обложках журналов. Эпоха примадонн закончилась. «Эти ребята — лишь художники, — заявляли руководители GM. — Они не более важны, чем те, кто придумывает бутылки для шампуней в Procter & Gamble».

Выпуск продукции теперь инициировался отделом планирования, состоявшим из бывших финансистов; в их задачу входило разнюхивать обстановку в сегментах рынка и с точностью до миллиметра определять внешние параметры модели и ее вместимость. Производственный отдел стал вмешиваться в вопросы сборки и количества штампов для каждой панели. Дизайнерам теперь просто отдавали указания: «Мы решили, что машина будет выглядеть вот так. Вам остается собрать все воедино». Система породила подогнанные под запросы клиентов транспортные средства, созданные на основе исследований и фокус-групп.

Пришли порядок, дисциплина, предсказуемость, технологичность, низкая стоимость производства. Но какую цену пришлось заплатить? Исчезли стильность и элегантность, пробуждавшие в водителях страстное желание (или лучше сказать вожделение?) и служившие отличительной чертой эпохи 1950–1960-х. Переход к предсказуемости, милой сердцу крохоборов-финансистов, губительно сказался на конкурентоспособности компании. Но не все раны GM нанесла себе собственной рукой.

Нефтяной удар

После нефтяного кризиса 1973 года правительство приняло США решение о формировании стратегического резерва нефти, поставки которой жестко контролировались ОПЕК. Но правительство, не желая отбирать у голосующего населения кусок пирога, отказалось от идеи снизить потребление топлива, подняв на него федеральные акцизы. Ведь для этого потребовалось бы межпартийное сотрудничество и политическое мужество, несвойственные конгрессу США. Вместо этого бремя в виде драконовских стандартов Corporate Average Fuel Economy (CAFE), «Закона о среднем расходе топлива автомобилями», приняла на себя автомобильная индустрия. Новые стандарты устанавливали для коммерческого автотранспорта средний расход топлива 13 л на 100 км начиная с 1978-го модельного года и предписывали уменьшение этого показателя до 8,7 л на 100 км к 1985 году.

Новые правила нанесли сокрушительный удар только по американским компаниям: японцы со своими маленькими автомобилями спокойно к ним приспособились. «Большой тройке» пришлось быстро вкладывать немалые средства для уменьшения размеров всех своих моделей. Chrysler и GM отказались от автомобилей с задним приводом. GM, вложив много миллионов долларов, изменила все свои легковые автомобили, перейдя от рамной конструкции к облегченному безрамному кузову, от заднего привода — к переднему и от восьмицилиндровых двигателей — к шести- и четырехцилиндровым (что означало изменение всех коробок передач и систем приводов). На это едва хватало инженерных и дизайнерских ресурсов даже крупнейшей автомобильной компании, не говоря уже о многочисленных поставщиках производственного оборудования и запчастей.

Каждая деталь в каждой машине была совершенно новой! Когда за такой короткий срок происходят столь масштабные изменения, вероятность ошибок возрастает в геометрической прогрессии. В новых автомобилях выявлялась масса дефектов, которые уничтожили десятилетиями нарабатывавшуюся репутацию компании, чья продукция славилась высочайшим качеством. Американцы были разочарованы маленькими машинами, более слабыми двигателями и частыми визитами в сервис. А что с японскими и немецкими конкурентами? Они не пострадали. Они десятилетиями поставляли автомобили на мировые рынки, где цены на топливо в разы превышали цены в Соединенных Штатах. Поэтому их автомобили уже были маленькие, легкие, с передним приводом и четырьмя цилиндрами. Какой роскошный подарок иностранным конкурентам от федерального правительства! Для соответствия новым требованиям законодательства США японским и немецким компаниям не пришлось ничего менять! Лишь одни лицемерные пресс-релизы (с готовностью тиражируемые либеральными средствами массовой информации, враждебно настроенными по отношению к американским корпорациям), в которых прославлялись японская мудрость, традиционная бережливость, удивительные технологии и внимание к покупателям, которые якобы позволили этим компаниям выполнить все рекомендации CAFE!

Итак, внешний фактор — нефтяной кризис — повлек за собой политически мотивированное решение «Пусть проблему решат богатые корпорации», благодаря которому познали надежность и экономию топлива, характерные для иностранных автомобилей. Стандарты CAFE не принесли американскому рынку ничего, кроме вреда. Если вы снижаете стоимость содержания продукта, спрос на него обычно увеличивается. Американские автовладельцы тратили на топливо столько, сколько могли себе позволить. Уменьшите средний расход бензина, и они не станут экономить бензин ради матушки природы — они станут больше ездить и покупать автомобили большего размера. Вот основная причина массового перехода Америки на большие внедорожники и пикапы — их содержание стало дешевле.

Тем временем японцы нещадно эксплуатировали свою позицию «любимчика учителя», постоянно напоминая жадно слушавшим их СМИ о своей «социальной ответственности» и тайком планируя захват прибыльных рыночных сегментов, которые Детройт был вынужден оставить. И это был не единственный гвоздь, вбитый в гроб американского производства.

В 1970-х годах, когда борьба между западной демократией и коммунизмом была в самом разгаре, госдепартамент США решил, что процветающая Япония, имеющая тесные экономические связи с Соединенными Штатами, — наилучший оплот стабильности в регионе и противовес набирающему силу Китаю. Было решено, что для США наилучший способ достичь данной цели — позволить Японии опустить иену ниже уровня, обусловленного расходами, заработной платой, платежным балансом и общей экономической состоятельностью. Как следствие, японцы вскоре начали доминировать в сфере производства автомобилей, бытовой электроники, часов, фотоаппаратов — всего, что можно создать и экспортировать.

Ценовое преимущество, полученное японскими производителями автомобилей за счет искусственно заниженного курса иены, составляло тысячи долларов на один автомобиль (если точнее, $4000). Жалобы Детройта оставались без ответа. «Вы, ребята, какие-то плаксы. Прекратите хныкать и научитесь конкурировать! Дело не в слабой иене! Научитесь делать хорошие машины!» — вот такой совет мы с Ли Якоккой получили от одного известного сенатора. (На момент написания книги иена наконец укрепилась, и японские производители в один голос стали жаловаться на колоссальные потери. А ну-ка посмотрим, каково им придется без курсового преимущества!)

Труд против капитала

А еще было медицинское страхование. Японские и европейские производители несли минимальные расходы по медицинскому страхованию — просто потому, что в большинстве стран, производящих автомобили (не в США), существует та или иная форма общедоступной системы здравоохранения, финансируемая за счет налогов. Бремя расходов не падает исключительно на плечи промышленников, а равномерно распределяется по всему обществу. У нас же оплата медицинских страховок долго ложилась на плечи работодателей.

В 1990 году Боб Стемпел, недавно назначенный генеральный директор и председатель совета директоров GM, столкнулся с угрозой забастовки, организованной Объединенным профсоюзом рабочих автомобильной промышленности (UAW). Стемпел, блестящий технолог, был на этой должности новичком. После переговоров, длившихся всего 42 часа, GM под руководством Стемпела приняла практически все требования профсоюза, включая увеличение пособий по медицинскому обслуживанию (покрытие с первого доллара, отказ от дополнительной платы врачу) не только для действующих, но и для вышедших на пенсию сотрудников. Результаты оказались катастрофическими для GM, насчитывавшей огромное число существующих и будущих пенсионеров. Ford и Chrysler вынужденно следовали схеме, установленной UAW для GM.

В довершение всего с 1989-го по 1991 год GM накрыла волна сокращений, поскольку страна переживала очередной экономический спад. Родилась система Jobs Bank, в соответствии с которой рабочим, уволенным из-за низкой производительности труда или под давлением экономических обстоятельств, были обязаны сохранить зарплату, близкую к полной ставке «работоспособного населения». Цель UAW была ясна: поскольку ненужные рабочие все равно получают зарплату, «большая тройка», скорее всего, предпочтет размещать больше производственных мощностей в Соединенных Штатах, а не в Мексике или Канаде: «Почему нет? Мы же платим за рабочую силу независимо от того, используем ее или нет!» Jobs Bank, пусть и в меньшей степени, чем медицинское страхование, оказалась еще одним валуном, который взвалили на спину «большой тройки».

Не то чтобы руководство UAW отличалось неуступчивостью или конфликтностью. Проблема крылась не в руководстве, а в рядовых членах профсоюза. Менее информированные, чем руководство, они составляли «рабочую аристократию» со средней зарплатой более $100 000 в год. Это были консервативные трудолюбивые американцы, работавшие всю свою жизнь. Рядовые представители UAW патриотизма не смирились бы с тем фактом, что 50-летний период роста доходов и льгот подошел к концу. Отойди лидер UAW чуть дальше от мнения большинства членов профсоюза — и он окажется в весьма невыгодном положении.

Возникла необходимость «начать с нуля», и GM пригласила Гэри Каугера, управляющего директора Opel в Германии. Гэри был сыном члена профсоюза, он понимал и уважал тревоги и требования рядовых рабочих.

Став вице-президентом по отношениям с профсоюзами, Гэри быстро завоевал доверие обеих сторон. Он был реалистом и руководствовался принципом: «Посмотрим правде в глаза. Профсоюз никуда не денется. Сосредоточимся на том, как извлечь из этого максимальную пользу». В результате у руководства и профсоюза сложились идеальные отношения. Неправильно утверждать, что американская промышленность не сумела поставить UAW на место. Гораздо лучше подыграть, сохранить мир, а между тем продумать, как снизить производственные затраты, предложить больше акций на продажу и вписать в новые контракты более выгодные условия. Но в конце концов подножку этой долгосрочной стратегии подставил финансовый кризис 2008-го: более $100 млрд финансовых обязательств компании перед сотрудниками, вышедшими на пенсию, включая страховки и прямую оплату медобслуживания, оставили компании слишком тонкую подушку, чтобы выдержать экономический спад.

Привычная, непоколебимая вера рядовых членов профсоюза в то, что «больше» является их историческим правом, убежденность в том, что GM «никогда не обанкротится», означала невозможность остановить кровотечение.

Нельзя не упомянуть американские средства массовой информации! За крайне редким исключением работающие там люди демонстрируют левые взгляды, хотя во всякого рода опросах более 70% представителей журналистской профессии радостно объявляют себя «либералами». Являясь продуктом системы высшего образования, напичканной профессорами, которых можно назвать как угодно, но только не консерваторами, многие ведущие журналисты прошли в колледже курс зомбирования против свободных рынков и крупных компаний.

Я не утверждаю, что извращенный шовинизм массмедиа (любящих «иностранное» больше, чем «отечественное») был единственной причиной упадка GM. Но вкупе с зарплатами рабочих и непосильными пособиями, сумасшедшими расходами на медицинское страхование и правительственным регулированием, приведшими к сейсмическому сдвигу в производстве и инженерии, он создал не оставляющие права на ошибки условия задачи, решить которую руководители GM оказались не готовы.

Перед грозой

Как в 2009 году GM докатилась до процедуры банкротства и почему контрольный пакет акций оказался в руках федерального правительства США? Я расскажу об истинных причинах кризиса.

Предыдущий год начинался сравнительно неплохо. Планировалось появление новых классных моделей, а недавно выпущенная Chevrolet Malibu пользовалась большим успехом, удостоившись звания «Североамериканский автомобиль года». Во второй половине 2007 года мы заключили новый контракт с UAW, который сокращал разрыв в расходах на заработную плату с японскими заводами на юге страны. Плюс к этому он перекладывал ответственность за медицинскую страховку членов профсоюза с компании на специальный фонд, финансируемый профсоюзом.

Однако новая схема, по которой за медицинскую страховку отвечал профсоюз, должна была вступить в действие с 2010 года — слишком поздно. Ситуация начала ухудшаться в первой четверти 2008-го.

В начале века ипотечный бизнес, а вместе с ним и число строящихся частных жилых домов, рос как на дрожжах, и Акцептная корпорация GM (GMAC — финансовая дочерняя компания GM), а также ее подразделение ResCap принимали в этом активное участие. На совещаниях я часто спрашивал, почему ипотечное подразделение вдруг стало приносить такую прибыль, но меня легко убедили в том, что ситуация развивается благоприятно и «нет нужды беспокоиться».

Все было слишком хорошо, чтобы продолжаться долго. В 2008 году, когда пузырь уже лопался, ResCap начала демонстрировать убытки.

Обеспокоенный, я расспросил наших экономистов о возможных последствиях. «Пустяковая проблема, — объяснили они. — Финансовые рынки и Министерство финансов США прекрасно знают, как решать подобные вопросы. Я не экономист, но у меня хорошая интуиция, и мне не нравилось то, что я видел.

Ситуация стремительно ухудшалась; «черная дыра» — ненасытная ResCap — ввергала компанию в пучину еще больших убытков. Но мы бы могли пережить не только их, но и списания, трудности с кредитами розничной торговле, потерю лизинга, падение спроса на рынке, если бы на нас не обрушился второй удар — резкий взлет цен на топливо.

Я часто выступал за медленное повышение цены на топливо в США путем поднятия налогов на него. Это обеспечило бы потребительский спрос на топливную экономичность, не создавая искусственных ограничений для автомобильных компаний. Высокие налоги заставили бы покупателей задуматься об экономичности своего следующего автомобиля и подталкивали бы промышленность к постепенной модернизации.

Если бы я управлял Соединенными Штатами, то требовал бы ежегодного повышения налогов на топливо на 25 центов на галлон, пока не будет достигнут мировой уровень в $6 или $7 за галлон — столько платит Европа. И вот, когда цены на него в США внезапно выстрелили с $2,10 до $4,50 за галлон, те, кто знал о моих взглядах, сказали: «На что ты жалуешься? Ты хотел более высокие цены на топливо, вот и получи!» Но по моей версии, рост цен должен был происходить постепенно, а не взлететь в два раза одномоментно!

Это сильно ударило по GM. Благодаря нашим подразделениям Chevrolet и GMC мы были крупнейшим производителем полноразмерных пикапов, а рынок быстро сокращался. Пикапы — излюбленное транспортное средство представителей таких профессий, как водопроводчики, плотники и электрики, а они лишились работы из-за прекращения строительства новых жилых домов.

GM была (и до сих пор является, хотя и занимает меньшую долю рынка) доминирующим производителем полноразмерных внедорожников с V-образным восьмицилиндровым двигателем — это 50% рынка. Многие американские семьи отдали предпочтение этим автомобилям, поскольку в них соединялись простор, комфорт, ходовые качества и пригодность для многих спортивных и повседневных видов деятельности — все это в одной машине. Десятилетиями порицаемые зацикленными на экологии левыми, такие внедорожники совсем не по-дарвиновски развились в сильный вид, чему в немалой степени способствовали экономическое благополучие, огромные расстояния США и, разумеется, низкие цены на топливо. Никто не давил на американцев в их выборе: при цене $2 за галлон они покупали именно эти автомобили, нравилось это левым СМИ и сторонникам теории глобального потепления или нет. Представьте всеобщее ликование, когда рынок рухнул, застав GM со спущенными штанами.

Клиническая смерть

К осени 2008 года стало очевидно, что мы в плачевном финансовом положении, равно как Chrysler и Ford. К американскому правительству мы обратились в неподходящее время. Второй и последний срок администрации Буша подходил к концу, близилась инаугурация Обамы. Прежнее руководство страны не имело ни малейшего желания вытаскивать из болота автопром, считая это обязанностью следующей администрации.

В середине ноября нация смогла лицезреть позорные слушания, в ходе которых три генеральных директора — Алан Малалли из Ford, Боб Нарделли из Chrysler и Рик Вагонер из GM — были публично унижены конгрессменами и сенаторами, любителями порисоваться, которые не собирались протягивать руку помощи автопрому своей страны, продемонстрировав при этом невежество и самодовольное высокомерие. Впоследствии я рассказал Рику Вагонеру, как меня задело то, что генеральные директора даже не пытались вежливо вмешаться и прекратить поток обличительных речей конгрессменов. Он ответил, что дорогостоящий пиар-консультант посоветовал им молча сидеть до конца, не возражать и не оправдываться. Над промышленниками измывалась группка позерствующих политиков, которые ничего не знали о нашем бизнесе.

Особое негодование конгрессменов вызвало использование директорами для полета в Вашингтон принадлежащих компаниям самолетов. Я не стану защищать корпоративные самолеты, но считаю, что максимальная мобильность высшего руководства интернациональной компании — обязательное условие. Представьте, что произошло бы, если бы три гендиректора опоздали на слушания из-за отмены рейса Детройт — Вашингтон обслуживавшей это направление авиакомпаний Northwest (она давно уже пользовалась дурной славой из-за постоянных нарушений расписания, а потом и вовсе была поглощена Delta). Да наших избранных чиновников удар бы хватил от злости!

Перед заседанием я советовал Рику Вагонеру перестать изображать щенка, застигнутого возле лужи на полу. Что страшного случится, если сказать: «При всем должном уважении, сэр, я не могу допустить подобных обвинений, поскольку это абсолютно не соответствует действительности, и я не хочу, чтобы присутствующие получали неверную информацию»?

Но мои аргументы не возымели эффекта. Сенатор Ричард Шелби (член палаты представителей от Алабамы) плевался ядом, критикуя американских автопроизводителей, в то время как в его штате располагались главные заводы компании Mercedes-Benz, которую он считал неподвластной кризису, — ведь иностранцы толковее американцев! Мне с трудом удавалось сдержать злорадство, когда несколько месяцев спустя компания Mercedes-Benz объявила о сокращении одной смены и сокращении производства на заводе в Алабаме.

Но самое сильное потрясение я испытал, когда Вагонер, потупив глаза, принялся бормотать извинения за то, что мы переоценили необходимость производства полноразмерных внедорожников и пикапов в ущерб компактным автомобилям. Грустное зрелище — генеральный директор, который просит прощения, что производил востребованные покупателями автомобили. Позвольте мне заверить вас: даже под дулом пистолета никто не заставил бы меня так лгать. Пусть бы я остался без ссуд, но я бы сказал: «Сожалею, что мы произвели столько внедорожников, которые американцы охотно раскупали благодаря неразумно низким ценам на топливо, а потом отказались их покупать, когда эти цены подскочили в два раза».

Преисполнившись отвращения, я почувствовал, как мой энтузиазм затухает. Какой смысл работать на компанию, которую постоянно обливают грязью в СМИ? Зачем трудиться на благо самой важной отрасли Америки, если ее презирает собственное правительство? Почему мы обязаны производить «экологически правильные» эконобоксы, на которых мы все, по мнению СМИ и защитников окружающей среды, обязаны ездить, но которые не станет покупать подавляющее большинство американцев? Я понимал, что больше нам не видать корпоративных самолетов и что зарплату урежут до уровня, неприемлемого для нашей сферы. С этим я бы еще смирился, но работа в компании, утонувшей в гнилом болоте федеральной бюрократии, меня категорическим образом не устраивала.

Давайте немного притормозим. 1 июня 2009 года GM объявила о банкротстве в соответствии со статьей 11 Кодекса США о банкротстве. «Прежняя» GM могла обанкротиться и превратиться в хранилище всех «токсичных» активов, от которых корпорация желала избавиться. Между тем планировалось создание «новой» GM, свободной от несостоятельных долгов, которые потопили компанию.

Десятого июля, когда не прошло и шести недель после банкротства, «новая» GM объявила себя готовой к бизнесу с новым трудовым соглашением. Специально созданная Целевая группа автомобильной промышленности настояла на том, чтобы UAW до конца уничтожил ценовую пропасть между охваченной профсоюзом «детройтской тройкой» и не охваченными профсоюзами японскими и немецкими заводами в южных штатах. Была также отменена ужасная система Jobs Bank. Новая GM имела меньше долгов и $50 млрд в новых активах.

Роберт Лутц

Правда, один из них – Ощадбанк – в апреле-2012 повысил ставки (которые, впрочем, остались весьма низкими – от 18,73% реальных годовых) и вернул крупный аванс 50% (некоторое время он работал с авансом 20%). Также повышение ставок наблюдалось – как и по другим кредитным программам – у ProCredit Bank, у которого тарифы и до того были немаленькие, а теперь достигли 28,56% реальных годовых. Попутно ProCredit Bank отменил и возможность кредитных каникул, существовавшую по его бизнес-автокредитам ранее.

Снижением своих минимальных ставок отмечены Райффайзен Банк Аваль – при том сразу на три-четыре процентных пункта (теперь – от 20,34% реальных годовых), что тут же вывело учреждение в шеренгу лидеров доступности бизнес-автокредита. Подешевело и предложение Кредитпромбанка (оставшееся, впрочем, дорогим: от 27,32% реальных годовых).

Наконец, особо дешевые условия предложили в ходе акций Кредобанк и UniCredit Bank™. У польской «дочки» акционные ставки – от 15,34% реальных годовых при авансе 20% и еще меньше при бОльших начальных взносах. У итальянской «дочки» тарифы – от 20,21% реальных годовых при безавансовом кредитовании и опять же меньше при более крупных начальных взносах.

Таким образом, эта акция UniCredit Bank™ ознаменовала собой возвращение кредитов на полную сумму коммерческого авто (без начального взноса и дополнительного залога), и к тому же довольно дешевых. К слову, имевшиеся зимой 2011-12 годов на рынке программы, позволявшие заменять аванс дополнительным залогом, сейчас отсутствуют у банков, изученных компанией «Простобанк Консалтинг».

В результате довольно многочисленных удешевлений у крупных банков средние ставки устроили скоростной слалом и вышли на уровень едва ли не более низкий, чем до осени-2011:

Впрочем, сейчас на эту среднюю ставку влияет слишком влияет огромное число программ банка «Crédit Agricole» – почти для каждой марки авто своя программа – с очень низкими ставками для очень высоких авансов (65%, 70%). Без этих предложений средняя ставка была бы выше на один-два процентных пункта, а по сроку один год – и на все четыре п.п.

Условные четыре группы гривневых автокредитов по величине реальной ставки теперь выглядят так (в наиболее важную для заемщика первую строчку переселились UniCredit Bank™ и Райффайзен Банк Аваль, в последнюю строчку – ProCredit Bank).

В качестве залога по автокредиту принимают вместо приобретаемого авто – недвижимость, другое авто или иное имущество немногие банки (в апреле их стало больше): Глобус, Киевская Русь, Кредитпромбанк, ProCredit Bank, Райффайзен Банк Аваль, Фольксбанк. Остальные учреждения автокредитную программу для бизнеса используют с залогом в виде приобретаемого транспортного средства.

Только классической схемой выплат по автокредиту оперируют, по-прежнему, Марфин Банк, Терра Банк и Universal Bank. Только аннуитет предлагают банк «Форум», «Сrédit Agricole» и ProCredit Bank. Остальные учреждения работают с обеими схемами платежей.

Штрафуют за досрочное погашение автокредитов УкрСиббанк, ProCredit Bank, Universal Bank (1% суммы погашения), Ощадбанк, Кредобанк (0,5% суммы погашения).

Предоставляют отсрочки выплаты тела автокредита Кредобанк, Банк Кипра (до полугода), Укрэксимбанк (до трех месяцев). Точно не имеют отсрочек платежей Сrédit Agricole, Universal Bank, АктаБанк, Глобус, Златобанк, Первый Банк, Укргазбанк, Фольксбанк, Форум, а также ProCredit Bank, еще в марте-2012 имевший программу кредитных каникул. Остальные банки вопрос кредитных каникул решают индивидуально – в том числе Всеукраинский Банк Развития, еще в марте не предоставлявший отсрочек.

И наконец, в том же Всеукраинском Банке Развития по-прежнему возможно дешевое каско при бизнес-автокредите – 2,5%-3% актуальной цены машины в год. Во всех остальных учреждениях банки требуют включения набора рисков, дающего годовой тариф от 4,5% стоимости транспортного средства.

И теперь предлагаем вашему вниманию срез текущего состояния рынка кредитования транспортных средств для бизнеса

Условия кредитов на автотранспорт для МСБ от банков из числа 25 лидеров услуг для предпринимателей (сортировка по годам по нисходящей, затем по авансам и затем по реальным ставкам – в обоих случаях по восходящей). По исследованиям компании «Простобанк Консалтинг» на 24 апреля 2012 года.

Из меньших банков кредитуют МСБ на приобретение автотранспорта, в частности (сортировка по наименьшей гривневой реальной ставке учреждения):

• Кредобанк – срок до пяти лет, авансы 20%,50%,70%. Реальные ставки при авансе 20% – 15,34%-16,8% годовых (акция «Бизнес-авто»), 18,41%-18,81% годовых (стандартная программа), для других авансов – от 8,36% реальных годовых в гривне
• Банк Первый – срок до четырех лет, аванс 20%. Реальные ставки – 18,8%-19,4% годовых.
• Всеукраинский Банк Развития – срок до пяти лет, аванс 20% (для автоспецтехники 40%, для б/у авто 50%), только гривна. Реальные ставки 19,34%-21,14% годовых.
• Фольксбанк – срок до пяти лет, аванс 30%, реальные ставки 19,34%-20,80% годовых в гривне.
• Universal Bank – срок до пяти лет, аванс 30%, реальная ставка для юрлиц 19,69% годовых при сроке пять лет, 19,95% годовых при сроке три года, 21,15% годовых при сроке один год; для ЧП ставки на один процентный пункт выше, только классическая схема выплат.
• Банк Кипра – срок до пяти лет для иномарок и до трех лет для авто Украины, России, Ирана и Китая, авансы 35%, 40%, 50%. Кредит до эквивалента 50 тысяч долларов на одно авто. Реальные ставки в гривне 20,84%-23,18% годовых.
• Мегабанк – срок до трех лет, аванс от 40%, реальные ставки при сроке три года 21,59% годовых в гривне; при сроке один год – 22,79% годовых в гривне.
• Марфин Банк – срок до пяти лет для иномарок и до трех лет для отечественных авто, аванс от 25%. Реальные ставки 22,59%-24,77% годовых в гривне, только классическая схема выплат.
• АктаБанк – срок до трех лет, аванс 30%, реальные ставки 22,59%-23,79% годовых в гривне.
• Укринбанк – срок до трех лет, аванс от 30%, реальные ставки при сроке три года 22,79% годовых в гривне; при сроке один год – 23,39% годовых в гривне.
• Терра Банк – срок до двух лет, аванс 30%. Реальная ставка при сроке один год 23,42% годовых.
• Киевская Русь – срок от одного месяца до пяти лет, до трех лет, авансы 0% (при дополнительном обеспечении) и 30%, только гривна. Реальные ставки – 24,03%-24,18% годовых .
• Банк «Глобус » – срок до трех лет, аванс 30%, только гривна. Реальные ставки 25,58%-26,78% годовых.
• ПроКредит Банк – срок до пяти лет, аванс 25%, реальные ставки 26,16%-28,56% годовых в гривне.
• Златобанк – срок до двух лет, аванс 50%. Реальные ставки при сроке один год – 28,89% годовых в гривне.

Олег Кочевых

Фото Драйва и фирмы Citroen

Один из ситроеновских дизайнеров делится со мной впечатлениями: «Видите эту L-образную хромированную планку над передним крылом? Она визуально удлиняет наш DS5». Через секунду его речь прерывается, а взгляд устремляется немного в сторону от машины. Представьте, шёл себе человек на работу, а проходя мимо Ситроена, что называется, завис. На пару минут. С открытым ртом. И не в какой-нибудь глубинке, где электричества у людей нет, а в центре Парижа! Это лучшая благодарность создателям пятидверки Citroen DS5. Французы в который раз доказали, что только они на данный момент способны запустить в серию модель с внешностью концепт-кара.

В гамме цветов будет и красный колер, но только для машин, предназначенных для рынка Китая. По словам гендиректора Ситроена, только в Поднебесной смогли оценить столь экспрессивный окрас.

Столь изощрённый передний бампер на серийном автомобиле? Вогнутые задние фонари? О ломаной подоконной линии и нетривиальной форме накладок выпускных патрубков я и вовсе молчу. В случае с DS5 технические данные подгонялись под дизайнерскую концепцию, а не наоборот, как это чаще бывает. В основе хэтчбека лежит платформа PSA PF2, на которой базируются модели Citroen C4 и Peugeot 308. Но «дэ-эс-пятому» досталась модифицированная версия «тележки». Колёсную базу удлинили до 2727 мм (у Ситроена C4 — 2608 мм), расширили переднюю и заднюю колеи — до 1582 и 1609 мм соответственно (у «си-четвёртого» — 1536 и 1529 мм). Модель DS5 удостоилась оригинальных настроек шасси, а пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости настроены на более жёсткий ход.

Представляете, как трудно будет чистить такие сложные кузовные панели от снега?

Во Франции Citroen DS5 продаётся с конца 2011 года, и доступен он с четырьмя двигателями — бензиновым 1.6 THP (156 или 200 сил), дизельными 1.6 HDi (112) и 2.0 HDi (163), а также гибридной установкой (200)...

В салоне не обошлось без жертв, принесённых красоте. Например, скошенным снизу рулём неудобно пользоваться, а массивная передняя панель в солнечную погоду отражается в лобовом стекле.

Дизайнеры признались: вдохновение при создании интерьера они черпали у кокпитов самолётов. В потолочную консоль встроены два ящичка, обитые изнутри искусственным бархатом. «Шайбе» управления мультимедийной системой не хватает более внятного усилия и информативности.

В списке оснащения есть камера заднего вида с траекторными подсказками, регулируемый проектор и система слежения за дорожной разметкой. Стоит пересечь границу своей полосы без сигнала поворотного огня, как пятая точка ощутит вибрацию кресла.

Обычно, садясь в салон нового автомобиля, проходит не более 10 минут, прежде чем мы отправляемся в путь. Подстроить под себя сиденье, настроить зеркала, активировать навигацию... Но в салоне Ситроена DS5 завис теперь я. Никогда не видел интерьеров с таким огромным количеством интересных деталей, да ещё и с суперкаровской архитектурой! С каким вниманием сделаны изящные кнопки на центральном тоннеле, с каким полётом фантазии выполнены ручки на дверных панелях, как органично вписаны в антураж часы — разглядывать всё это можно бесконечно. Над головой — те же стильные кнопки и два продольных бокса для мелочовки. Крыша состоит из четырёх стеклянных секторов, каждому из них положен свой электрифицированный потолок.

Передние кресла — произведение искусства. Но только визуально — средняя часть спинки слишком выпуклая. Зато подушку можно удлинить. Когда задние седоки перестанут разглядывать детали интерьера, они обязательно пожалуются на нехватку свободного места для ног. По крайней мере, если рост пассажиров превышает 180 см. Хорошо хоть для головы простора с лихвой.

Объём багажного отделения — неплохие 465 л. Но класть чемоданы мешает большая погрузочная высота, а вытаскивать — высокая ступенька. Под ковролином — ремкомплект с электрическим насосом. Под запасное колесо днище даже не отформовано. Стёкла на пятой двери сделаны из поликарбоната.

Речи официальных представителей Ситроена и пресс-материалы уверяют, что DS5 — чуть ли не самый драйверский автомобиль в модельном ряду компании. Подтверждаю, не зря инженеры зажимали подвеску по всем фронтам и перенастраивали электрогидравлический усилитель руля. Пятидверка едет собранно, почти не кренится и не раскачивается, показывая в поворотах кошачью цепкость. Мы даже шины до визга не смогли довести. На действие рулём DS5 реагирует с благородной ленцой, но при быстрой езде позволяет безошибочно выбирать траекторию одним движением. Оптимальное, натуральное усилие, неплохая информативность привода — неравнодушному водителю понравится. Глаз да глаз нужен только тормозам — при активном передвижении они не внушают оптимизма (на передней оси — 302-миллиметровые диски).

Напыщенный Citroen DS5 только кажется крупным, но на деле он короче четырёхдверных переростков гольф-класса Renault Fluence и Chevrolet Cruze — 4530 мм против 4618 и 4597 мм соответственно.

Но по-настоящему слабым звеном выглядел бензиновый двигатель 1.6 семейства Prince. Даже на бумаге всё выглядит блёкло. На 1420 кг приходится 156 сил и 240 Н•м, а на разгон до сотни уходит 10,8 с. И без того скромного заряда «четвёрки» безоговорочно хватает только на городских улицах, но стоит сунуться на шоссе, как у агрегата появляется одышка. Каждый обгон — как из-под палки, каждое сильное нажатие акселератора — словно жестокое наказание. И ладно бы турбомотор отвечал на это ускорением, но в ответ — лишь жалобный стон на весь салон. Волей-неволей начинаешь ехать степенно. Быстрая езда претит и «автомату». Только в спокойном режиме движения он поспевает подтыкать нужные передачи плавно и своевременно, а не с раздражающей задержкой. А режим Sport — так, для галочки.

Превышение всех допустимых пределов DS5 обозначает скольжением передней оси наружу поворота. Надёжно.

Едешь себе умиротворённо, передняя панель уютно обнимает тебя, в салоне тихо... И вдруг — бах, ба-бах! Вот с такими звуками подвеска хэтчбека DS5 отрабатывает неровности, причём всех мастей — от мала до велика. Может, элементы ходовой уже устали? Но автомобиль только обкатку прошёл. Какой уж тут премиум! После Ситроена DS4 я никак не ожидал столь поверхностной работы с подвеской у «дэ-эс-пятого». Где же ты, сбалансированность? Пятидверка DS5 едет не настолько азартно и точно, чтобы так скрупулёзно повторять профиль полотна и с таким рвением встряхивать седоков почти на каждой средней и крупной яме и трещине. Многие коллеги после презентации сказали, что такая подвеска напрочь отбивает желание купить Citroen DS5. Но только не у меня.

При быстрой езде по автомагистрали руль тяжелеет, и сверхустойчивый на таких скоростях DS5 можно вести чуть ли не одной рукой. При этом в салоне не царствует шум, а показатель уровня расхода топлива можно удержать в пределах 7 л на 100 км. Но за всё время тест-драйва эта цифра не превысила 11 л. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова равен 0,294.

На таких людей и рассчитывают французы. На тех, кто за экстравагантную внешность, насыщенный смелыми идеями интерьер и богатое оснащение готов простить Ситроену DS5 и «разговорчивую» подвеску, и тесноватый для своих габаритов салон. И немаленькую цену — от 29 300 евро во Франции. Для сравнения, там же за BMW третьей серии просят минимум 30 500 евро, а за Volvo S60 — от 27 950. Наиболее дорогой Citroen DS5 (гибрид плюс все опции) оценивается в 47 150 евро. В эту сумму также укладывается BMW 525d (218 л.с.) — от 46 050 евро.

С 2009 года по миру реализовано 180 тысяч машин серии DS. В 2011 году на долю таких моделей пришлось 7% от общего числа проданных Ситроенов.

Но, как сказал нам глава Ситроена Фредерик Банзе, рынок тепло принял DS5. Косвенное доказательство — немалое количество клиентских машин, колесящих по городу влюблённых. Средний возраст покупателя составляет 51 год, а средняя цена модификаций — 39 тысяч евро... Французы ждут больших продаж в Китае — DS5 станет первым современным Ситроеном, сборку которого наладят в этой стране. Для этого в Поднебесной выстроят отдельный завод, а продавать машины линии DS будут в отдельных шоу-румах. К чему такая честь? Китай — второй рынок Ситроена в мире после Франции.