http://finforum.org/page/index.html/_/auto/ Thu, 23 Feb 2012 05:21:15 +0000 3600 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/renault-captur-concert-vo-ima-lubvi-r38121 Концепт-кар «Каптюр», показанный в Женеве, стал символом не только нового стиля, но и свежей философии «Рено». Ярослав Московка встретился с его создателями. Фото автора и «Рено».

«Я сделаю все, чтобы люди влюбились в «Рено»!» – это была одна из первых фраз, произнесенных шеф-дизайнером французского бренда Лоуренсом ван дер Акером в одном из интервью. Влюбляться – это глубоко из области иррационального, даже (а может – и тем более) применительно к автомобилю. Признаем, шарма и обаяния этой марке всегда хватало: и мы в наших тестах, и уж особенно владельцы «Рено» (включая даже бюджетных «логанов») постоянно отмечаем очень характерную для этих машин атмосферу уюта, доброжелательности, мягкого комфорта. Ван дер Акер, пришедший в «Рено» чуть более года назад, решил сделать на этих качествах особенный акцент.

Итак, встречайте – ключевые черты облика и характера будущих «ромбоносцев» раскрывает «Каптюр». Какой класс у нас нынче на пике моды? Верно, компакт-кроссовер, причем желательно с нетрадиционными примесями других классов и стилей. Хотели – получите: мускулистый четырехместный кузов с длиннющими двумя боковыми дверьми гильотинного типа, как на эксклюзивном купе. Причем крышу (она, как и остальные внешние детали, сделана из карбона) можно вообще снять и превратить наше кросс-купе в кросс-кабриолет.



Долой резкие линии, острые грани и рубленые формы! «Каптюр» со всех сторон демонстрирует превосходство над ними мягких естественных округлостей. Уж не намечается ли очередное пришествие биодизайна?

Главным элементом оформления передней части, судя по «Каптюру» и ранее показанному «ДеЗиру», теперь явно станет фирменная эмблема (прежде это скорее был рисунок фар). Ее сделали чуть ли не вдвое больше, чем обычно, и заметно выделили, окружив огибающим ее темным фоном фальшрадиаторной решетки.

Динамичность дизайна подчеркивают линии 22‑дюймовых колесных дисков, продолжающиеся на боковинах специально созданных для «Каптюра» шин «Мишлен».



Ведущая тема интерьера – тепло, легкость и уют. Она выражена весьма смело, сплошь через использование ультрасовременных необычных материалов. Все убранство салона буквально подвешено на сети тонких упругих канатиков, которые напоминают ванты парусника или страховки альпинистов. Легкие передние сиденья с плетеными из тех же канатиков подушками и спинками будто бы парят в воздухе, как дачные качели. На центральном тоннеле, дверных картах и передней панели – вставки из полупрозрачных пластиков.

Под карбоновым капотом «Каптюра» – 1,6‑литровый дизель с двойным турбонаддувом (160 л. с., 380 Н.м). Пара ему – роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Кроссовер снаряженной массой всего 1300 кг способен набрать «сотню» за 8 с.



Сказка – ложь, да в ней намек: «Рено» уже испытывает первые натурные образцы компакт-кроссовера, построенного на платформе знакомого и полюбившегося нам «Ниссана-Джук» (ЗР, 2011, № 11). Скорее всего, в серии мы его увидим максимум через год – и наверняка узнаем в нем плавные обводы «Каптюра».



Дачникам и не только
Концепт концептом, но в Украине и России в модельном ряду «Рено» с большим отрывом лидирует «Логан» и его семья – MCV и «Сандеро». Уже через год нас ждет обновление бестселлеров, но пока до сих пор неясно, будет ли это глубокий рестайлинг или же выход нового поколения (причем возможны сразу оба варианта). А пока по сети бродят многочисленные рендеры: на одном из них рестайлинговый «Логан» здорово напоминает «Каптюр», на другом – новый кузов, похожий на предыдущий «Меган».



А еще в следующем же году «Дачия» выпустит семиместный минивэн «Лоджи» (первоначально его собирались назвать «Попстер») – дебют состоится на женевском салоне. Он построен на платформе «Логана MCV» и уже в стандартном оснащении будет иметь четыре подушки безопасности и ESP, а к гамме бензиновых моторов добавится турбонаддувный 1,4-литровый. Закамуфлированные опытные образцы уже вовсю бороздят разбитые румынские дорожки, а о том, как будет выглядеть новинка, можно судить по уже готовой «боевой» версии «Лоджи Глейс» (подробнее о ней – в наших новостях).



Также скоро в производстве появятся хорошо оснащенный седан класса С-High (сильно смахивающий на «Флюэнс») и полноприводный пикап на агрегатах «Дастера».





От первого лица

Хулио Лозано, ведущий дизайнер экстерьера:
Когда я замышлял «Каптюр», я первым делом представил себе бегуна-спринтера на стартовых блоках – его напряженные рельефные мускулы, полные энергии, томящейся в ожидании выстрела стартового пистолета. Я хотел создать запоминающийся облик, который будет сиять ярким, но мягким и теплым светом приключений, спортивного азарта и вместе с тем чувственности. И еще этот автомобиль обязательно должен выглядеть будто бы движущимся, даже если он стоит на месте!

Магали Гуро, шеф-дизайнер интерьеров «Рено»:
Наш бренд должен стать символом комфорта – уверена, что в ближайшее время мы сделаем самые уютные автомобили, очаровывающие каждой мелочью! В «Каптюре» я постаралась поднять на новую ступень комфорт водителя и пассажиров, окружив их спокойной, доброжелательной, располагающей к релаксации атмосферой.]]> Wed, 22 Feb 2012 14:54:28 +0000 313f542b2ae7adbdb1b6cd8df4d630bc http://finforum.org/page/index.html/_/auto/audi-a1-sportback-kompaktnyj-premium-r38032 В преддверии Токийского мотор-шоу 2011 года «Ауди» рассекретила одну из новинок, объявив о весеннем старте продаж пятидверной версии младшей модели A1 под именем «Спортбек». Михаил Гзовский делится тем, что разузнал в ходе кулуарного показа новинки в Мюнхене. Фото «Ауди».

Пятидверная версия A1 во многом повторяет стиль трехдверной, которая уже год покоряет рынки мира. И все же спутать их трудно хотя бы благодаря цветовой гамме. Если трехдверная А1 щеголяет окрашенными в иной, чем у кузова, цвет продольными стойками, то «Спортбеку» так красят крышу целиком. Вариантов три: черный, серый, серебристый. Всего для кузова предусмотрено двенадцать цветов, включая новый Samoa Orange (на фото). Серийная машина похожа на концепт, представленный в 2008 году в Париже, но многие интересные решения, увы, не дожили до конвейера – в частности, двойное заднее стекло. У покупателя будет возможность выбрать из трех вариантов отделки, включая спортивно ориентированную S line.



Базовыми для «Спортбека» числят 5- и 6-ступенчатую механические коробки передач. На десерт приготовлен 7-ступенчатый робот S tronic с двумя сцеплениями и возможностью ручного переключения посредством клавиш на руле. Автомобиль снабжен противооткатной системой, облегчающей старт в гору. К сожалению, интеллектуальное шасси Drive Select, которым оснащен концептуальный А1, до серийной машины не добралось. Впрочем, на выбор три типа шасси: от комфортного в исполнении Attraction до умеренно спортивного Ambition и острого S line. В зависимости от исполнения, предложат шины и колеса: от базовых 15-дюймовых до 18-дюймовых от Quattro GmbH. Увы, полноприводная версия не предусмотрена. Зато система стабилизации способна имитировать блокировку дифференциала.



Впечатление от салона А1 однозначное: это премиум, только в компактном формате. Тому, кто поездил на А8, в малышке многое покажется знакомым, в частности устройство Audi Connect. В распоряжении водителя комплекс MMI с навигацией, украшенной фотографиями из Google Earth и Street View, работающей в связке с телефоном посредством Bluetooth; предусмотрен доступ в Интернет. Информация считывается с DVD либо хранится на встроенном жестком диске. Данные выводятся на 6,5-дюймовый монитор с 3D-графикой и высоким разрешением, который автоматически прячется в переднюю панель, когда вы покидаете автомобиль. «Музыка» тоже достойна упоминания: в топовой версии это 465-ваттная система Bose с 14 динамиками, причем передние подсвечиваются светодиодами.



Бензиновый TFSI объемом 1,2 л развивает 86 л.с. Три двигателя TFSI объемом 1,4 л выдают 122, 140 и 185 л.с. С последним А1 достигает максимальной скорости 227 км/ч и берет первую сотню за 7,0 с. Дизельный ряд составляют два мотора объемом 1,6 л (90 и 105 л.с.), а также 2-литровый 140-сильный агрегат. Он расходует всего 4,1 л, разгоняя машину до первой сотни за 8,5 с. К лету фирма предложит новейшую разработку: 1,4-литровый TFSI с отключением двух цилиндров посредством прекращения подачи топлива и закрытия клапанов. Если же от мотора требуется полная отдача, цилиндры вновь включаются в работу. Технология позволяет достичь среднего расхода бензина 4,7 л/100 км без ущерба для ездовых качеств: такой «Спортбек» развивает 212 км/ч и за 8,1 с кладет стрелку спидометра на отметку 100.



Багажник при пятиместной конфигурации вмещает 270 л поклажи. Если сложить сиденья, получите 920 л полезного объема. Чтобы откинуть спинки, не придется снимать подголовники: они сделаны в форме буквы L и легко утапливаются. Под полом багажника обнаружил… аккумулятор и ремкомплект с герметиком для бескамерной резины. Разместить здесь докатку все же возможно, – надеюсь, она будет в нашей комплектации «Спортбека».



Габаритами «Спортбек» практически повторяет трехдверную А1 (длина 3954 мм, база 2469 мм). Однако новинка на 6 мм шире и выше. Над головой заднего пассажира прибавилось 11 мм, а в плечах 10 мм. Поэтому даже при росте 180 см автор спокойно уселся «сам за собой». В отличие от трехдверной машины, которая четко позиционирована как четырехместная, «Спортбек» опционально оснащают трехместным задним диваном. Причем эта опция бесплатная! Вот, пожалуй, один из главных козырей младшего «Ауди». Ведь ехать впятером в салоне любого из главных конкурентов «А1 Спортбек» – «Мини-Купер» и «Альфы Ромео-МиТо» – удовольствие сомнительное.]]> Tue, 21 Feb 2012 21:30:05 +0000 479da36b7eaf140ffd00fef753d80c58 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/strahovanije-avtograzhdanskoj-bezotvetstvennosti-r37978 Продажи страховых полисов все больше напоминают мак-драйв. Чтобы купить «автогражданку» уже совсем не обязательно выходить даже из своей машины. Наверняка каждому водителю хорошо знакомы «офисы на колесах», где за пару минут можно оформить полис. Да еще при этом получить огромную скидки в 20-60%. Спрашивается, зачем тратить время на поиск страховщика, ехать к нему в офис, если прямо по пути на работу или домой можно быстро застраховать свою ответственность или точнее, безответственность, на дороге.

Водитель Николай Синявский так и сделал. Но когда уже дома стал вникать в условия полиса, выяснилось, что страховка его предполагает франшизу 2 тыс. грн. Т.е. в 99 случаях из ста Николаю придется при ДТП по своей вине выплатить пострадавшей стороне указанную сумму из своего кармана. Целесообразность его страховки почти нулевая, сообщает портал http://kontrakty.ua.

Берегись, автолюбитель!
Впрочем, Николаю еще повезло. Доверчивые украинцы рискуют купить страховку компании, которая уже давным-давно обанкротилась или совсем недавно появилась на рынке. Причем собственники заранее знают, что как только они соберут достаточно средств, СК исчезнет, лопнет, как мыльный пузырь (так называемые «компании-однодневки»).

Нередко страховщики в погоне за клиентом легко забывают о законах. «Чаще всего мы сталкиваемся с демпингом (например, при наличии «вилки» коэффициентов, компания использует минимальный показатель – ред.), – рассказывает главный юрисконсульт СО «Ильичевское» Татьяна Компанец. – Не менее популярны и завышенные комиссионные: в некоторых случаях вознаграждение агенту достигает 50-60% от стоимости полиса». Хотя по закону, при продаже автогражданки до 80% страховой премии необходимо зачислять в резервы, и лишь 20% тратить на ведение дела и комиссионные агентам.

Теоретически стоимость полиса ОСАГО уменьшить нельзя, поскольку цена определена законом. В нормативных документах прописан базовый тариф (180 грн) и ряд коэффициентов, зависящих от населенного пункта, где зарегистрирован автомобиль, объема двигателя, опыта вождения и т.д. Поэтому страховок «со скидкой» не может быть в принципе. К тому же нарушение ценообразования чревато санкциями со стороны регулятора – от штрафов до приостановления действия лицензии. Но страховщики выход всегда находят. Простой пример. Цена автогражданки для определенного авто – 600 грн. Комиссионные агента – максимально разрешенные 20% (120 грн), соответственно скидка клиента может составить максимум все те же 120 гривен. Однако эта скидка в квитанции на оплату полиса не будет отображена – страховой агент заплатит за клиента свои деньги и потом уже компенсирует их себе после получения комиссионных. А вот если агент предлагает скидку свыше 20%, то стоит задуматься – ведь в этом случае страховая компания недополучает прибыль (агенту она все равно заплатит причитающуюся ему сумму), что впоследствии негативно скажется на его платежеспособности. «Сначала страховщику не хватает денег для формирования страховых резервов, а потом он окажется неспособным выполнить финансовые обязательства перед клиентами», – объясняет менеджер по связям с общественностью и коммуникациям СГ «PZU Украина» Александр Мельничук.

Впрочем, если предыдущие 2 метода еще хоть как-то согласовываются с законом, то многие другие способы продажи полисов ничем от мошенничества уже не отличаются. Нередко страховщики покупают базы клиентов друг у друга или переманивают ключевых сотрудников, располагающих такой информацией. Далее менеджеры обзванивают клиентов компаний-конкурентов с предложением срочно купить полис именно у них, так как страховка со дня на день подорожает (а мы, мол, вот как о вас заботимся, в то время как вашей компании на вас откровенно наплевать). Некоторые страховщики и вовсе умудряются звонить клиентам других СК и говорить, что его компания больше не существует, а они являются её правопреемником. И как ни странно, клиенты «ведутся».

Бунт на корабле
Действия, мягко говоря, не совсем добросовестных страховщиков уже аукнулись остальным участникам рынка: они вынуждены платить по обязательствам пока еще проблемных или уже разорившихся компаний. В Моторном (транспортном) страховом бюро Украины, которое контролирует рынок ОСАГО, действует принцип солидарной ответственности, а это значит, что банкротство одного из членов МТСБУ увеличивает финансовую нагрузку на остальных членов. Страховщики, например, до сих пор выплачивают клиентам возмещения по страховкам «канувших в Лету» СК «Вексель» и СК «Страховые традиции». «А ведь это деньги добросовестных СК, деньги клиентов, – негодует Татьяна Компанец. – В конце прошлого года наша компания обратилась с обращением о демпинге на рынке ОСАГО в Лигу страховых организаций, МТСБУ и к госрегулятору (в Нацкомуслуг): обращение было поддержано многими страховщиками и стало началом долгожданных перемен на рынке».

Знаковым событием страховщики считают смену руководства в МТСБУ: вместо Владимира Романишина Бюро возглавил Вадим Загребной. Новое руководство Бюро открыто заявляет о нарушителях не после банкротства страховщиков, а как только появляются первые признаки возникновения проблем, например, СК затягивает процесс выплаты возмещения клиентам. В декабре под внеплановый аудит попали пять страховщиков – УЭСК (Украинская экологическая страховая компания), «Краина», «Инкомстрах», «Гарантия» и «Добробут». Тогда же МТСБУ утвердила проект плана действий по борьбе с демпингом: предусматривается, в частности, ужесточение процедурных вопросов и санкций по отношению к нарушителям. Радует участников рынка и то, что регулятор и Моторное Бюро намерены больше внимания обращать на качество резервов (о неликвидности активов СК говорят уже не первый год), следить за формированием гарантийных фондов членами МТСБУ и за соблюдением тарифной политики компаний, а также контролировать своевременное выполнение текущих обязательств страховщиков перед своими клиентами.

На самом деле новое руководство МТСБУ очень хорошо знает проблемы рынка ОСАГО: до назначение в МТСБУ Вадим Загребной долгое время возглавлял СК Брокбизнес, поэтому о существующих проблемах прекрасно осведомлен. Уже сейчас готовятся кардинальные изменения в законодательстве, в частности в Законе Украины «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств». Среди ключевых ноу-хау – внедрение системы прямого урегулирования убытков, введение минимального уровня выплат за вред, причиненный жизни и здоровью пострадавших в ДТП, ужесточение условий вступления в МТСБУ и упрощение процедуры их вывода с рынка, увеличение финансового обеспечения гарантийных фондов МТСБУ и отмена системы «бонус-малус», которая, по сути, и позволяет страховщикам демпинговать.

Помоги себе сам
Наибольшие надежды по реформированию возлагаются на введение процедуры прямого урегулирования. Соответствующий законопроект уже прошел первое чтение в Верховной Раде. «Сейчас любому водителю фактически все равно, где приобретать полис ОСАГО, и насколько надежна эта компания: если наступит страховое событие, выплату по убытку получает не владелец полиса, а пострадавший участник ДТП», – разводит руками менеджер по связям с общественностью и коммуникациям СГ «PZU Украина» Александр Мельничук. Поэтому сейчас для клиента основным критерием выбора полиса ОСАГО остается цена. А страховщики, в свою очередь, не всегда особо беспокоятся о качественном урегулировании, ведь пострадавший, как правило, – не является их клиентом. После введения прямого урегулирования пострадавшая сторона будет обращаться за выплатой в собственную страховую компанию. И тогда водители будут заинтересованы в сотрудничестве с надежной страховой компанией, от которой не придется ждать выплаты месяцами, а цена перестанет быть ключевым фактором при выборе полиса. В качестве примера страховщики приводят ситуацию на рынке КАСКО: при выборе полиса автовладельцы ориентируются, в первую очередь, на платежеспособность компании (не последнюю очередь в этом вопросе играет, например, сарафанное радио).

Впрочем, да и сейчас, низкую цену полиса сложно назвать преимуществом. В любой момент каждый из нас может оказаться пострадавшей стороной, и тогда за свое возмещение придется воевать. «Клиентам необходимо обратить внимание на финансовые показатели на сайте выбранной компании: объемом моторного страхования в структуре страхового портфеля, на уровень выплат, – советует Татьяна Компанец. – Настораживающими показателями являются выплаты свыше 60% и меньше 20%». К тому же стоит отказаться от покупки полиса при получении большой скидки (от 20%) и в мобильных точках продажи (автомобили на дорогах), где и вовсе можно купить подделку. Юристы рассказывают случаи, когда водителям продавали страховые полисы от имени компании, которые либо уже давно перестали существовать, либо обанкротились. Продаваемые полисы случайно «завалялись» у страховых агентов. Так почему бы не заработать на доверчивых украинцах лишних пару сотен гривен?

Виктория Руденко]]> Tue, 21 Feb 2012 11:33:30 +0000 36811fd84ae1e190009f7097c8df0caa http://finforum.org/page/index.html/_/auto/peugeot-povysit-klass-r37967 В ближайшие годы Peugeot начнет существенное расширение модельного ряда, будет выпускать премиальные автомобили, но, при этом, останется массовым брендом. Об этом сообщил генеральный директор марки Peugeot Винсент Рамбо.

Женевский автосалон 2012 в этом году принимает гостей с 8 по 18 марта. Оставшиеся до его открытия две с небольшим недели представители марок времени даром не теряют. В Москву, например, прибыл Винсент Рамбо, генеральный директор марки Peugeot, которая считает российский рынок приоритетным для себя направлением.

Главной и долгожданной новинкой грядущего автосалона в Женеве станет новая Peugeot 208. В компании делают большую ставку на эту модель: по задумке французов, она должна стать лидером в своем сегменте. Разумеется, в первую очередь речь идет о европейском рынке.

В России Peugeot рассчитывает на успех кроссовера 4008, построенного на базе Mitsubishi ASX. На российском рынке он появится в продаже раньше, чем в других странах. Но, вопреки ожиданиям, новый кроссовер Peugeot 4008 производить в России не планируется. Во всяком случае, пока.

По оценкам Винсента Рамбо, рынок кроссоверов в России наиболее перспективный. На вопрос корреспондента BFM.ru о планах по разработке еще одного, более компактного кроссовера, чем 4008, глава марки Peugeot ответил неоднозначно, но отрицать такой возможности не стал.

«То, что мы выводим Peugeot 4008, говорит о нашей заинтересованности в данном сегменте. Пока это главная новинка. Что будет дальше? Не в правилах нашей компании говорить заранее. Однако скажу, что мы планируем расширять свою модельную гамму и будем предлагать такие автомобили, которые требует потребитель», — заявил BFM.ru Винсент Рамбо.

А потребитель и европейский, и российский заинтересован в субкомпактных кроссоверах, построенных на базе автомобилей B-класса. Взять хотя бы Nissan Juke, который всего за год стал второй по популярности моделью Nissan на российском рынке.

Кстати, Peugeot еще в 2010 году показывала концепт-кар HR1, который продемонстрировал, как может выглядеть будущий маленький кроссовер марки.



Peugeot начинает серьезное расширение модельной гаммы. Не исключено, что концепт-кар субкомпактного кроссовера HR1, показанный на автосалоне в Париже в 2010 году, может стать серийным. Peugeot HR1. Фото: peugeot.ru

Премиальный фонд
Стратегия Peugeot подразумевает расширение модельной гаммы, в частности, за счет машин класса премиум. Только в Peugeot не хотят идти по пути партнеров по концерну — компании Citroen, которая создала отдельную премиальную линию DS.

У Peugeot в каждой серии будет появляться топовая модель, причем совсем не обязательно, что она будет того же класса, что основная модель сегмента, и будет иметь аналогичный тип кузова. Например, в 300-й серии топовой является купе Peugeot RCZ.

«Мы не станем выводить отдельный бренд, как это сделали в Citroen. Просто в каждой нашей линии со временем появится какая-то своя «супермодель», которая будет отвечать стандартам премиальных брендов. Во всяком случае, мы будет к этому стремиться. При этом мы останемся производителем массовых автомобилей», — поясняет Рамбо.

«Супермодель» появится и в новой линейке Peugeot 508 — это гибридная RHR, которая представляет собой «помесь» внедорожника и легкового авто. В перспективе же каждый класс будет иметь свою премиальную модель.

Акцент на бюджетных седанах
Но в ближайший год предприятие сконцентрируется на выпуске одной модели. Уже летом на заводе должно начаться производство нового бюджетного седана Peugeot, построенного на базе модели 308. Причем производство полноценное, с окраской, сваркой и сборкой. Автомобиль будет выпускаться большими тиражами.

В 2013-м к нему должен присоединиться схожий по конструкции седан на базе Citroen C4. Эти две модели станут основными для завода концерна PSA в Калуге.

Фото Peugeot 408. Скорее всего, в России будет выпускаться и продаваться доработанная версия автомобиля Peugeot 408 — седана, на базе модели 308.



Скорее всего, в России будет выпускаться и продаваться доработанная версия автомобиля Peugeot 408 — седана, на базе модели 308. Peugeot 408. Фото: peugeot.com

Алексей Аксенов]]> Tue, 21 Feb 2012 10:20:10 +0000 3fdab6dd09160a12b05e8cfaa80becb1 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/range-rover-evoque-mercedes-benz-glk-audi-q5-tri-bogatyra-r37912 «Рейндж-Ровер Эвок» – возмутитель спокойствия в классе небольших и в то же время престижных вседорожников. Он дал прекрасный повод провести сравнительный тест, чьи итоги взялся изложить Сергей Канунников. Фото Константина Якубова.

Создатели «Рейндж-Ровера Эвок» предпочитают сравнивать его с «Ауди-Q3». Формально, по размерам, «британец» действительно ближе к этой модели. Но по цене базовых комплектаций он явный конкурент Q5.

Итак, никто не спутает «Рейндж», «Ауди» и «Мерседес» ни снаружи, ни внутри. И все же у них много общего. Но сначала об отличиях.



Внешность «Эвока» – дело вкуса. Но трудно не согласиться, что выглядит он неординарно. Кстати, пока ждал машину в салоне дилера, заметил, сколь разношерстная публика интересовалась «бэби-Рейнджем». За руль садился пижон – представитель золотой молодежи, возле щебетали две барышни, подъехавшие на куда более громоздком вседорожнике, потом машину оккупировал грузный мужчина, а следом семейная пара в летах – на месте водителя устроилась супруга…

Тесновато спереди в «Рейндж-Ровере» будет разве уж совсем высоким. Им не удастся достаточно далеко отодвинуться от педалей и руля. Водителям среднего роста вполне удобно. Салон, безусловно, самый яркий и нарядный. Что здорово, не в ущерб эргономике. Если вы уже знакомы с ягуарово‑роверовским кругляшом управления трансмиссией, освоитесь в «Эвоке» за минуту. Если нет – чуть дольше. Но устройство в общем-то не сложнее обычных селекторов.

Ни «Мерседес-Бенц GLK», ни «Ауди-Q5» по качеству отделки не хуже «Эвока». Может, в чем-то даже лучше, но это ощущение на кончиках пальцев гурманов, способных улавливать нюансы фактуры. У «немцев» же дизайн подчинен совсем другой философии. Салон «Ауди» с выверенными линиями и четко размеченными элементами строг, но скучноват. А «Мерседес» после двух предыдущих машин упрекну даже в некой простоте. Впрочем, такой стиль отличает и хороший костюм: аккуратно, модно, по фигуре – и без ненужного блеска.

Самая плотная и удобная посадка – в «Ауди»: компромисс между комфортом в дальней дороге и поддержкой тела водителя любого объема в быстрых поворотах. Кресла «Рейндж-Ровера» и «Мерседеса» более плоские. У первого к тому же оно для особ плотной комплекции будет узковато. Это, конечно, нюансы, но существенные для тех, кто порой за день проезжает под 1000 км.



Несмотря на выверенную в целом эргономику, у каждого автомобиля есть свои маленькие хитрости. В «Мерседесе» – пресловутый левый подрулевой переключатель, с помощью которого разве что сиденье не двигают, и мешающийся под руками рычажок круиз-контроля. Писать об этом, конечно, надоело, но тыркаться в поисках нужной функции – тоже.

Инженеры «Ауди» почему-то решили, что включать подогрев сидений лучше в два этапа: кнопка лишь вызывает картинку на дисплее, а степень нагрева выбирают, покрутив колесико. Выключается это хозяйство, разумеется, в обратной последовательности. На этом фоне включение стеклоомывателей у «Эвока» кнопками в торцах подрулевых переключателей – решение вполне адекватное.

«Рейндж» явно проигрывает «немцам» в просторе и удобстве посадки на заднее сиденье. Первый взгляд на приплюснутую крышу не обманывает: потолок здесь ниже, чем в «Ауди» и «Мерседесе». Но главное не в нем, а в передних креслах, в которые упираешься коленями, и в узком дверном проеме. Самый просторный в этой троице – «Ауди», чего не предполагаешь, глядя на его совсем не массивный силуэт.

Ну а при чем тут приставка «уни»? Просто во многом машины все-таки похожи – универсалы в стиле унисекс, унифицированные современными требованиями и модой. Отчасти схожи и их ходовые качества, но – лишь отчасти…



Пока не кончился асфальт
Дизель в 190 сил уверенно разгоняет «Эвок». Только вдавив педаль в пол, начинаешь придираться: коробка могла бы переключаться чуточку быстрее. В более спокойных режимах шестиступенчатый автомат работает споро и мягко, быстро отбивая желание орудовать лепестками под рулем.

«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» со 170 силами если и уступил «Эвоку» (инструментальных замеров мы не проводили из-за погоды), то совсем ненамного. Пожалуй, его разгон кажется менее стремительным, но лишь потому, что очень плавен. «Ауди» с его бензиновым 211‑сильным мотором в этой дисциплине – вне конкуренции. Но в повседневной жизни, как известно, куда важнее комфорт и удобство управления.



«Мерседес» заточен прежде всего именно на комфорт. Машина глотает любые неровности, над дорогой плывет тихо и мягко. На контрольном булыжном участке даже захотелось поехать быстрее, поскольку ничто, кроме приглушенного шлепанья шин по камням, не доставляет неудобства. А вот скоростное руление не для этого вседорожника. На повороты руля машина реагирует с вальяжностью сытого, знающего себе цену бюргера. Резкость и стремительность не в ее духе. В быстрых или скользких поворотах проявляет скорее заднеприводный характер, смещаясь с траектории – в большей степени задней осью. Система стабилизации срабатывает вовремя, но чуть резковато.



«Рейндж-Ровер» в рулении оказался чуть поострей «Мерседеса». А по комфорту на шоссе был к нему очень близок. Правда, с существенным уточнением: на высоких скоростях мне казалось, что оставил приоткрытым одно из окон. Аэродинамический свист, возможно, исходит от огромных внешних зеркал. А может, рождается на смелых изломах передка кузова, которые, кстати, очень раздражают мойщиков.

Зато «Эвок» аккуратно минует дорожные волны, неплохо справляется с выбоинами. Но на булыжнике, где подвеске приходится работать быстрее, машина вдруг становится тряской, досаждая вибрациями и шумом.

Скоростные повороты тоже не самая сильная сторона «Рейнджа», в основном из-за кренов. Они не особенно велики, но на фоне немецких соперников заметны. Кроме того, попытка проехаться с отключенной системой стабилизации буквально вывела бортовую электронику из себя. Она отказалась включать ESP снова, менять режимы трансмиссии тоже больше не захотела. Вправили ей мозги снятием клеммы с аккумулятора, но желание тестировать управляемость на пределе пропало.

«Ауди» на шоссе прекрасно справляется с мелкими неровностями, не докучая тряской. На удивление стойко переносит булыжник. Лишь на волнах, особенно если их несколько подряд, превращается в тугой теннисный мячик. Особенно достается задним пассажирам. Зато какова шумоизоляция! Даже на злобных шипованных шинах автомобиль идет весьма тихо.

По управляемости «Ауди» тоже лидер. Вот он, полноценный полный привод! Машина плотно стоит в поворотах, а при необходимости позволяет тонко дозировать скольжение. Система стабилизации срабатывает поздно, позволяя искушенному водителю повеселиться вволю. А если он осмелится ее отключить, вседорожник раскроет дополнительные возможности, но до разумного предела: в критической ситуации электроника вновь сработает. Комфорт на шоссе и умение доставлять водителю удовольствие – «Ауди» удалось достичь отличного сочетания.



Карьерный рост
Конечно, в песчаных карьерах они не генералы. Но хотелось посмотреть, на что способны, и попробовать все-таки присвоить им звания.

Смелее всего по холмам и подмерзшему песку мы ездили на «Рейндж-Ровере». У него лучшая геометрическая проходимость (просвет аж 245 мм). Помогает и возможность менять режимы трансмиссии, и отзывчивость педали газа при переходе из стандартной программы в режим «снег» или «песок». Неплохо, что у «Рейнджа» (как и у «Ауди») есть ассистент спуска с горы.



Главный недостаток «Ауди» – невеликий (по меркам вседорожников) дорожный просвет. Да и передним бампером задеть за холмик недолго. Возможности же трансмиссии (при наличии хороших шин) тоже достаточно высоки. Как, впрочем, и у «Мерседеса». У него, кстати, дорожный просвет спереди и в базе чуть больше, чем у «Ауди», а длина переднего свеса превосходит аналогичный показатель «Эвока». Словом, в этой дисциплине мы признали автомобили практически равными, присвоив им звания лейтенантов. «Рейнджу», может, дали бы и старшего…

После выборов
Несколько упрощая: в «Мерседесе» скорее представишь выдержанного, спокойного человека, знающего цену себе и окружающим вещам, ценящего в них основательность и комфорт.



В «Ауди» мы видим владельца, знающего толк и в делах, и в потехе. Удобный, просторный автомобиль для него обязан быть не только средством передвижения, но и источником водительской радости.

«Рейндж-Ровер Эвок» – отрада людей эмоциональных и не менее разносторонних. Такие обращают особое внимание на нюансы, порой мало заметные другим. Но им не чужды иные развлечения – скажем, путешествия по не самым хорошим дорогам.

Вам кажется, что эти машины будут выбирать по-другому? По-своему вы тоже правы…

]]> Mon, 20 Feb 2012 15:11:39 +0000 0a05c50e0e60ddcf17fd099e9e140e39 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/bmw-active-hybrid-5-respektabelnyj-ekscentrik-r37873 Споры вокруг гибридных автомобилей не стихают с момента появления первого «Приуса»: нужно или нет? Дорого или нормально? Экономично или не очень? Целесообразна ли вообще покупка гибрида?

У BMW есть свой ответ на этот вопрос: экономить они не собираются, о целесообразности они задумываются в последнюю очередь, а цены на свои гибриды баварцы выставляют просто заоблачные. Странно? Не совсем.

Для BMW её новый гибрид – Active Hybrid 5 – уже третий в модельном ряду. Сначала были Х6 (уже, кстати, снятый с производства) и 7 cерия, теперь пришла очередь «пятерки», а вскоре появится и гибридная «трешка».



Внешне ActiveHybrid 5 мало, чем отличается от обычной «пятерки» BMW: «ноздри» выкрашены в серебро, появились специальные шильдики на задних стойках и крышке багажника, особые «аэродинамические» колесные диски Streamline и уникальная окраска металликом Bluewater.

С виду «АктивГибрид» – это обычный седан. Выдают его разве что особые колеса и «гибридные» шильдики по кузову. Силовая установка – тоже ничего революционного: она построена вокруг трехлитрового битурбо-мотора, работающего на бензине, и включает в себя электромотор-генератор (55 сил, 210 Нм), интегрированный в корпус восьмиступенчатой автоматической трансмиссии, и блок аккумуляторов, который «съел» 165 литров полезного объема багажника. Как и на большинстве «гибридомобилей», электродвигатель здесь работает либо в одиночку, при небольших нагрузках, либо помогает ДВС в ситуации, когда требуется повышенная отдача. На практике это означает, что на невысоких скоростях ActiveHybrid 5 способен передвигаться бесшумно, только на электротяге. Но привыкнуть к тому, как машины разъезжаются на тест-драйв под тихий шелест гальки у отеля, а не под сытый рокот «шестерок», сложно. Непривычно.

Кардинальной разницы в управляемости и динамике между гибридной версией и бензиновой нет. За счет увеличившейся мощности гибрид разгоняется так же напористо, как и обычный седан 535i, но повороты штурмует все же не так яростно. Впрочем, в режимах Sport и Sport+ гибридная «пятерка» хороша: острый газ, быстрые переключения, жесткая подвеска.

Нажмешь на газ чуть посильнее и тут же под капотом оживает бензиновый мотор. Причем делает это он совершенно незаметно: бесшумно и без дополнительных вибраций. Только специальные диаграммы на центральном дисплее всегда показывают, в каком режиме сейчас едет автомобиль, а специальный индикатор экономайзера то и дело намекает на более бережное обращение с акселератором.

А как тут бережнее? Португальские серпантины, призывно петляя по побережью, так и просят отжечь как следует. Искушение слишком велико: долой вяло-экономичный режим ECO PRO, который позволил мне сэкономить «виртуальные» 3,5 километра пробега! Перескакиваю сразу через два положения регулятора – в «правильный» Sport и… узнаю BMW! Но с некоторыми оговорками.



Одно из «чудес», на которые способен гибрид – бесшумное движение при небольших нагрузках. ActiveHybrid 5 совершенно не слышно на малом ходу. До 60 километров в час автомобиль может передвигаться только на электротяге. К тому же, «пятерка» умеет отключать ДВС при движении накатом на скоростях до 160 километров в час в режиме ECO PRO –это так называемый Coasting Mode, «каботажный режим».

Несмотря на то, что суммарная мощность силовой установки гибридного седана выросла до 340 лошадиных сил, а момент – до 480 Нм, «пятерка» BMW получила в нагрузку дополнительные 150 килограммов массы в виде электромотора, аккумуляторов и прочего электрооборудования, что уровняло по динамике обычную 535i и более тяжелый и более мощный ActiveHybrid 5. И это значит, что с динамикой тут все в порядке.

В тоннеле открываю окно, газ в пол и под глухое рычание интеллигентный и необычайно сдержанный до этого гибрид вдруг стремительно бросается вперед. К черту экологию!

Ощутив азартный характер силовой установки хочется набрасываться на связки поворотов, словно натасканный пес, и рвать их в клочья, как это умеет 535i. Но с ActiveHybrid 5 приходится быть поспокойнее: из-за лишнего веса. Такое ощущение, что в машину навсегда посадили пару лишних пассажиров. И даже несмотря на то, что поездка была предельно короткой, я успел почувствовать, что гибрид не так четко следует за рулем, как обычный седан. А в режимах Comfort и Comfort+ на автобане иногда возникала едва заметная раскачка.

Но то, что «пятерка» в новых режимах (из которых исчез Normal) действительно очень комфортна – это правда. А прибавьте сюда отменную шумоизоляцию и получите настоящий автомобиль… не для водителя.



В режимах Comfort и Comfort+ ActiveHybrid 5 как-то не совсем похож на BMW: легкий руль, очень податливая подвеска, раскачка на волнах. Я готов с этим мириться только в самом «задушенном» режиме ECO PRO: тут хотя бы понятно, во имя чего эти жертвы – ради игры в «эко-ралли».





Насколько ActiveHybrid 5 экономичен? То, что гибрид построен не на с использованием малолитражного мотора, а с изначально мощной и «прожорливой» рядной трехлитровой «шестеркой», говорит о том, что цели существенно сэкономить, как ни странно, никто и не ставил. Но эффект все равно есть. Конечно, добиться паспортных семи литров на «сотню» очень сложно, я бы сказал даже невозможно. Для этого нужно создать идеальные условия движения и ехать, лишь слегка поглаживая правую педаль. И то не факт, что получится.



BMW ActiveHybrid 5 бесшумно движется только на электротяге.

А реалии таковы, что добиться расхода ниже 10 литров на 100 километров пробега непросто. А уж если пуститься на португальских виражах во все тяжкие, то экономайзер зашкалит, и «пятерка» легко выйдет на свои «родные» 20 литров и больше. Похоже, это не в стиле BMW – делать экономичные гибриды.

Ну и для кого же создан такой «странный гибрид»? Мощнее «донора», но едет также. Сложный, но не настолько, чтобы быть в авангарде. Тяжелый, но динамичный. С электромотором, но не такой уж и экономичный. И при этом – очень дорогой?

Во-первых, для… самой компании BMW, которая таким образом может снизить показатель выбросов СО2 по модельному ряду. Ну а во-вторых, все же для продвинутых и весьма обеспеченных жителей развитой Европы и США. Только там покупатели гибридных автомобилей могут каким-то образом «отбить» свои затраты на покупку недешевой игрушки.



Для любителей попутешествовать или покататься на лыжах – плохие новости. Объем багажного отделения ActiveHybrid 5 из-за аккумуляторной батареи сократился до 375 литров (на 165 литров меньше, чем у обычного седана), а спинка заднего дивана, соответственно, не складывается и лючка для длинномеров не имеет.

Развитое за рубежом льготное налогообложение, дешевые парковки в центре и прочие поблажки и привилегии в адрес владельцев дружелюбных к окружающей среде автомобилей, вкупе с экономией топлива, позволяют найти хоть какой-то смысл в покупке гибридного автомобиля. Не стоит забывать и о нематериальных благах, которые становятся доступными водителям гибрида. Например, в Стокгольме автомобилям, уровень выбросов которых превышает определенный предел, разрешено движение в строго отведенные часы. Но владельцы гибридов (и других машин, признанных «environmentally friendly» - дизели с низким расходом топлива, «газовые» и «биоэтанольные» автомобили) по эти запреты не попадают.

Поэтому все чаще и чаще вблизи бизнес-центров в Европе привилегированное место на парковке занимают именно гибридные автомобили. Вот вам и ответ на вопрос: фактическая экономия + «социальные» льготы + «зеленое» участие = хоть какой-то смысл в покупке гибрида.



Если бы наше государство задумывалось о подобного рода льготах и стимулировало покупателя как к покупке, так и к последующему владению гибридным автомобилем, то, глядишь, нашлись бы клиенты на BMW ActiveHybrid 5, воздух стал бы чище, а трава зеленее. Но пока для нас гибриды – это парни со странностями. Они настораживают. А цены так и вовсе пугают.

Дмитрий Кротов
Фото автора и компании BMW]]> Mon, 20 Feb 2012 11:07:15 +0000 37f8711f87146fb8849c69e8c18f64e9 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/nissan-patrol-rozhdennyj-stihijej-r37821 Удел вседорожника ценой почти за $100 тысяч в нашей стране – блистать в дорогих районах мегаполисов. Потому и Ярослав Московка провел «Ниссан-Патруль» по центральным улицам столицы, после чего отправился позировать Сергею Торгалову (фото) в первичную, но подзабытую для такого авто стихию.

Большой вседорожник в городе – словно слон в посудной лавке? Внешнее впечатление обманчиво. С комфортом устроившись за рулем «Патруля», в считанные минуты осваиваешься с его нешуточными габаритами – и громоздкости будто не бывало. Управлять этой махиной длиной хорошо за 5 м – в общем-то, не сложнее, чем, скажем, «Кашкаем». Разве что вместо азарта острой управляемости – блаженство спокойного упоения комфортом и поразительной послушностью. На остроту ощущений здесь, конечно, рассчитывать нечего – большой, точно автобусный руль очень легок (пожалуй, даже больше нужного) и начисто лишен хоть каких-нибудь намеков на обратную связь. Но при этом реакции ходовой впечатляют расторопностью, а крены в поворотах – почти как у того же «Кашкая». За последнее надо сказать спасибо хитрой гидравлической системе ограничений колебаний кузова HBMC. Она работает на два фронта: на асфальте минимизирует крены и исключает раскачку кузова, а на бездорожье (если владелец «Патруля» таки решится на него направиться) отвечает за устойчивость и большой диапазон ходов подвески.

Если ненароком забудете о двух метрах ширины и начнете ущемлять соседний ряд, то вовремя всполошится неусыпная система контроля рядности движения. Поразительно, но она «видит» нашу разметку – даже кривую, даже почти стертую! Как только одна из сторон автомобиля окажется на грани пересечения линии разметки, раздастся мелодичный сигнал, а на панели приборов замигает пиктограмма. Еще один электронный помощник следит за дистанцией, причем с учетом скорости движения.



Припарковаться? Да тоже без проблем! Обзорность сама по себе неплоха благодаря высокой посадке и громадным зеркалам. Но даже если за необъятными просторами капота спрячется какая-нибудь «Микра», то, чтобы ее не раздавить ненароком, выручает система кругового обзора (кстати, именно «Ниссан» ее впервые применил на серийных автомобилях). С нею будто бы катаешь по столу игрушечный автомобиль – настолько здорово видно всё вокруг в проекции сверху.

Царские палаты
У нашего тестового «Патруля» салон отделан светло-бежевой кожей, а на полу – ворсистые ковры такого же цвета. Кажется, садясь в такое авто даже на Крещатике, перед входом надо чистить подошвы. Да, очень непрактично… зато насколько же красиво! Предусмотрена и серо-черная гамма отделки, но этой она, конечно, сильно проигрывает по эффектности. В светлом тоне вдобавок еще больше впечатляет салонный простор: такой размах редко где встретишь.



Спереди – два широченных кресла, которые разделяет тоннель вдвое толще, чем в представительском седане. Мягкие сиденья предполагают вальяжную посадку и вполне удобны, если не считать почти отсутствующие боковые поддержки и плосковатые подушки: «сшиты» они явно под такого хорошего человека, которого должно быть много. Бокс между сиденьями по объему – почти как морозильная камера в домашнем холодильнике, тем более, он тоже охлаждаемый. В него войдут, например, шесть бутылок, причем достать их могут и пассажиры сзади: крышка бокса способна открываться с двух сторон. Ну, а на заднем диване можно восседать, закинув ногу на ногу, – настолько велико расстояние до спинок передних сидений, даже если на них сидят двухметровые добры молодцы. А вот третий ряд, складывающийся в багажник, – уже неполноценный: более-менее просторно там будет разве только детям.



Окружить и покорить комфортом – похоже, основное предназначение «Патруля» (ну, естественно, после первичной функции средства передвижения). За погоду отвечают трехзонный климат-контроль, многоступенчатая вентиляция и подогрев сидений, а еще – тепловые завесы над задними дверьми: сейчас, зимой, они не пустят в салон холод, а летом – наоборот, жар. Развлекает водителя и пассажиров сладкоголосая медиасистема «Бозе» с 13 динамиками, жестким диском и тремя цветными дисплеями по 8 дюймов каждый – два в подголовниках передних кресел, один на консоли. В общем, в таком антураже – чем длительнее поездка, тем приятнее: каждый раз машину покидаешь нехотя.

Скрытые резервы
Только снаряженная масса «Патруля» – без малого три тонны. Под стать весу и размерам – 5,6-литровая атмосферная «восьмерка», которая выдает 405 л.с.! Однако даже на шоссе при обгонах, не говоря уже о городских режимах движения, запас потока мощности – с колоссальным избытком. Чуть только придавил педаль – и этот слон с легкостью изящной лани мчится вперед, при этом в салоне едва слышно сытое мурлыканье мотора. Отдельное спасибо – прыткому семиступенчатому автомату, который по скорости реакции не уступает хваленым роботам с двумя сцеплениями.



Но и аппетит машины – тоже ей под стать: стрелка топливомера падает на глазах. Когда я получил «Патруль», борткомпьютер явил взору безбожные 26,3 л/100 км, доставшиеся от предыдущих испытателей. В своем относительно спокойном стиле вождения я уложился в 20,8 л на «сотню» по городу. Интересно, каков же возможный минимум? Вместе с коллегой мы проехались по 20-километровому машруту в одном из спальных районов города. Двигались не быстрее 60 км/ч, на остановках переводили селектор в нейтраль, активно использовали торможение мотором и, конечно, буквально не дышали на педаль акселератора. Кстати, нетипичной для такого авто манерой вождения привлекли внимание экипажа ДПС. Результат – у обоих одинаковый: 16,3 л/100 км. И, похоже, меньше – уже некуда.

О выборе дорог и направлений можно почти не задумываться. Точнее, достаточно лишь выбрать на селекторе один из четырех режимов, похожий на то, что вы сейчас видите перед машиной: асфальт, песок, камни или снег (эх, не хватает только родимой и, похоже, непереводимой на английский нашей грязи!).



Все остальное «Патруль» берет на себя, даже блокировку межосевого дифференциала. Удивительно, что водителю пока еще оставили управление понижающей передачей и блокировкой заднего межколесного дифференциала, но, судя по всему, в недалеком будущем интеллектуальный полный привод и этим хозяйством распорядится самостоятельно. Автомобиль без натуги преодолевает крутые подъемы и спуски, не боится бродов и даже коварного песка. Не страшны и «крупнокалиберные» ямы и кочки: при столь умной подвеске, полностью независимой, с гидроприводами и гигантскими ходами, заставить машину вывесить колесо можно лишь нарочно, и то с большим трудом. Очень полезна на бездорожье и упомянутая система кругового обзора: оценить препятствия можно не выходя из машины.

Но только вы пустились бы во все тяжкие на этом красавце? Ободрать ветками сверкающие бордовым перламутром бока да натащить грязи в нежно-бежевый салон – по меньшей мере обидно, особенно при такой цене. Потому-то внедорожные резервы «Патруля», в отличие от поистине домашнего комфорта, останутся нераскрытыми.]]> Fri, 17 Feb 2012 22:03:08 +0000 97579271d7eaa32ef8220238fa4e8413 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/lexus-gs-350-awd-khochet-i-mozhet-r37767 Способен ли новый «Лексус-GS» удивить своими ездовыми качествами? Ответ Николай Захаренков искал «за семью морями» – на тихоокеанском побережье США. Фото: фирмы производителя, автора и Доминика Фонтена.

Мне едва удалось ухватить первый после 12-часового перелета бокал шампанского, как возле меня материализовался улыбчивый японец в очках. «Йошияки Ито», – представился он и протянул свою визитку. Визитка была необычной: после имени и фамилии там значилось Lexus «Meister. Высокое звание, заслуженное не в кабинетной тиши – за рулем.

В конце прошлого века Ито-сан большую часть рабочего времени проводил на открытых всем ветрам треках, изучая драйверские возможности новых «лексусов». А сегодня он – главный оценщик этих возможностей.

Мы общались на вечернем коктейле перед пресс-конференцией, посвященной новому «Лексус-GS». Пара-тройка стандартных вопросов об украинском авторынке и предпочтениях наших покупателей, столько же коротких ответов. А потом Ито-сан произнес: «Знаете, благодаря GS мы надеемся на равных конкурировать с БМВ», и взял с подноса бокал.

Признаться, я чуть не выронил свой. Было бы понятно, изъяви Йошияки Ито готовность меряться с комфортом с «Мерседесом», или количеством заумной электронной начинки – с «Ауди». Но ездить, как БМВ? Наш диалог прервали – начиналась пресс-конференция. Вместо прощания Ито-сан сказал: «Завтра, думаю, вы сами в этом убедитесь».

Очевидное – невероятное
На следующее утро был тест, и я нарочно выбрал горный маршрут – самый извилистый из предложенных. А после отыскал Коджи Сато, заместителя главного инженера Lexus Group. «Если вас интересуют детали, нам лучше встретиться после обеда – придется очень долго рассказывать! – пошутил Сато-сан. И добавил: – Мы действительно серьезно изменили автомобиль».



Это стало ясно сразу после того, как я оказался за рулем полноприводного «Лексус-GS 350 AWD». Салон моментально подкупает великолепным креслом, подстраивающимся под все особенности фигуры водителя, и отличной обзорностью. Ее практически не ограничивают тонкие передние стойки, а тщательно просчитанное «вмешательство» капота в поле зрения помогает моментально освоить габариты автомобиля. Руль тоже хорош: удобный обод с переменным сечением, и угол наклона рулевой колонки невелик – как в спорткаре.

Пока мы с коллегой добирались до горной Калифорнии по хайвею, удивляться было особо нечему: «Лексус», как «Лексус». В салоне традиционная тишина, а комфортная подвеска доблестно сглаживает рельеф покрытия. А ведь было, что сглаживать: экономическая турбулентность закрутила американские дорожные службы, уже не всегда вовремя ремонтирующие трассы. Их качество, конечно, не в пример лучше наших. Однако нет-нет, да и встретишь изрядную трещину в «бетонке», тянущуюся на две-три полосы. Влетаешь в нее на полном ходу, а ощущения – будто по стыкам асфальта прокатился.



Но вот хайвей остался позади, а дорога пошла в гору. Самое время перейти в ручной режим управления автоматом. Толкаю рычаг КПП на себя, выжимаю газ и… легкое разочарование: «коробка» не держит выбранную передачу, при достижении максимальных оборотов сама перескакивает вверх. Впрочем, «мануал» все же позволяет ехать на моменте и при необходимости тормозить двигателем. Да и выбирать передачи небольшими, но удобными подрулевыми лепестками – удовольствие. Его, кстати, новый «Лексус-GS» отвешивает четырьмя порциями. Все разного размера, зато водитель волен выбирать.



А выбирает он один из четырех режимов движения: Eco, Normal, Sport и Sport+. В экономичном на горной дорожке, разумеется, скучно – из-за слишком задемпфированного акселератора. Поэтому нажимаем на управляющую «шайбу» системы Drive Mode Select и переходим в режим Normal. Педаль газа становится отзывчивей, и можно ехать быстрее. Даже «нормальный» GS управляется задорно! Ему явно пошла на пользу увеличенная на 14% жесткость кузова: возросло количество точек сварки, а при изготовлении капота и нижней части кузова теперь используется более толстый металл. И расширение колеи (на 40 мм спереди и на 50 мм – сзади) прибавило устойчивости в поворотах. Открывать газ на выходе можно рано, не опасаясь, что корма уплывет в сторону. Такие попытки сразу же пресекаются системой полного привода: если по умолчанию передняя ось получает 30% крутящего момента, то при необходимости на нее перебрасывается до 50%. Да так шустро, что «систему стабилизации просят не беспокоиться» – разве что водитель допустит совсем уж грубую ошибку.



Короткое движение селектором вправо, и автомобиль переходит в режим Sport. Автомат заметно шустрее листает передачи и подольше задерживает выбранную. А самое главное, начинает явственно ощущаться перегазовка при переходе на пониженную. Что же может добавить к портрету еще один поворот «шайбы» Drive Mode Select?

За ним скрывается режим Sport+, и он как раз из тех, перед включением которых полагается сказать «поехали!» и взмахнуть рукой. Здесь IQ автомата столь же высок, что и в Sport’e, а реакции на руль становятся еще четче и острее – система VGRS на 10% уменьшает передаточное отношение в рулевом. Угол поворота колес буквально ощущаешь. Эх, зайти бы пошире, но разделительная полоса хитрая. Слегка выпуклая, а едва коснешься ее колесом – услышишь противный пилящий звук. Это для того, чтобы случайно сместившийся на «встречку» водитель быстро осознал свою оплошность, пока она не стала фатальной.



Увы, следовать трековой траектории в таких условиях трудно, и подчас приходится «ломать» автомобиль в повороте. Удивительно, но крены куда меньше, чем ожидаешь при данном стиле езды. Похоже, этому «Лексусу» все нипочем: будто невидимая сила, вызванная к жизни решающим поворотом селектора, раз за разом вкручивает автомобиль в вираж. А я вот увлекся: чинно выкатившаяся из-за очередного закрытого поворота патрульная машина несколько раз моргнула «люстрой». Это приветствие, или напутствие: «потише, парень»? Пожалуй, пора сбавлять темп.

Больше спорта
«Вы ездили на автомобиле с пакетом F Sport? – уточняет Сато-сан. – Тогда вот она, ваша невидимая сила». Мы подходим к демонстрационному стенду, где бесстыдно обнажено все рабочее железо нового «Лексус-GS», и инженер указывает на блестящий цилиндр в задней подвеске. Это важнейшая часть спортивного пакета – система DRS, управляющая задними колесами: при скорости до 80 км/час они поворачиваются в направлении, противоположном передним, а если же разогнаться быстрее – в том же. Максимальный угол поворота – 2 градуса, но этого достаточно, чтобы почувствовать работу системы. «Вы наверняка заметили, что крены невелики, – то ли спрашивает, то ли утверждает инженер. – Это благодаря системе AVS, увеличивающей разницу между демпфирующим усилием внутренних и внешних амортизаторов в повороте». Она также входит в состав пакета F Sport, заслуживающего особого внимания. Во-первых, он добавляет количество регулировок капитанского кресла: их 16 вместо 10-ти, включая поддержку для бедер и боковые валики в спинке, позволяющие идеально подогнать ее под водителя. Вот почему посадка показалась мне идеальной! Во-вторых, «пакетированный» GS щеголяет первыми в мире составными тормозными дисками спереди. Часть дисков, не соприкасающаяся с колодками, выполнена из алюминия – интересный способ снизить неподрессоренные массы сразу на 2 кг. В числе прочего, устанавливаются более жесткие пружины и амортизаторы с менее вязким маслом.



У автомобиля с пакетом F Sport есть отличия и снаружи, но они не однозначны. Ячеистая решетка радиатора выглядит красиво, как и дополнительные диффузоры в переднем бампере. Жаль лишь, что диффузоры заняли место противотуманок, которым в пакете места не нашлось.

Дела сердечные
Впечатляющие дизайн, комфорт и ездовые навыки этого «Лексуса» мало кого оставят равнодушным. «Мейстер» оказался прав в своих амбициозных планах: GS350 AWD, особенно с пакетом F Sport, может на равных соперничать с баварской «пятеркой». Но и цена за автомобиль, как понимаете, не будет бросовой, однако в Украину приедет и более доступная модификация GS 250 с 2,5-литровым V6 (209 л.с.). С ним разгон до «сотни» занимает 8,6 секунд против 6,3 секунды у GS 350. К тому же 250-ый будет только заднеприводным (в отличие от ультимативного полного привода AWD у GS 350). Спокойный, комфортный и послушный, он станет хорошим выбором для тех, кто не ищет в каждом повороте точки входа и выхода и не привык аккомпанировать себе самому визгом шин. И вот еще что: прожорливый 4,6-литровый двигатель для GS больше не предлагается. Почему? Теперь есть гибрид GS 450h. Разгонную динамику в 5,9 секунд он сочетает с такой же цифрой расхода топлива – 5,9 л/100 км в смешанном цикле. Отчего бы не сэкономить бесценное время, реже заезжая на заправку?



Коджи Сато, заместитель главного инженера Lexus Group:
«Мы настолько серьезно переработали кузов и подвеску «Лексус-GS», что можем с чистым сердцем утверждать: это совершенно новый автомобиль. А пакет F Sport благодаря управляемой задней оси способен удивить даже искушенного водителя. И не только на скоростных магистралях: за счет того, что на скорости до 80 км/час задние колеса поворачиваются в противоположном передним направлении, от водителя требуется гораздо меньшая амплитуда движения рулем при маневрах. Мы считаем, что это очень удобно».

Двойной заряд
Чудные времена наступили: самым шустрым из семейства стал гибридный «Лексус-GS 450h». Суммарная мощность его силовых установок (3,5-литровый V6, работающий по циклу Аткинсона плюс электромотор) достигает 343 л.с., а максимальный крутящий момент – 345 Нм. Привод задних колес осуществляется от ДВС, электромотора либо их дуэта.

Представляя GS 450h, «Лексус» в очередной раз модернизировал свою гибридную технологию. Блок контроля мощности получил интегральный инвертор и систему двухстороннего охлаждения. В режиме Sport+ он способен подавать на электромотор 650 вольт, а в режиме Eco ограничивает напряжение до 500 В. Изменилось и расположение батареи, благодаря чему багажник увеличился на внушительных 60%.

На GS 450h также может быть установлен пакет F Sport, делающий его первым в мире гибридом с полноуправляемым шасси. И еще титул: первый переднемоторый, но заднеприводный седан премиум-класса.

В удовольствии от прохождения поворотов он совершенно не уступает GS 350 AWD, а в спурте до «сотни» даже выигрывает у последнего 0,4 секунды.]]> Fri, 17 Feb 2012 11:46:33 +0000 fc239cf19264216fe2f8063fcedccdef http://finforum.org/page/index.html/_/auto/vnedorozhniki-rulat-r37640 Прошедший год ознаменовался «оттепелью» на автомобильном рынке. После двухлетнего застоя продажи легковушек подскочили сразу на треть. Спрос вырос на все: начиная от российских «Жигулей», заканчивая «Майбахами» стоимостью в миллион, сообщает Weekly.

Судя по статистике, продажи легковушек в целом по стране выросли на 36%, превысив отметку в 220 тыс. И хотя до рекордного показателя 2008 года еще далеко (более 600 тыс. авто), дела явно пошли на улучшение.

«В прошлом году наш холдинг рассчитывал продать 6 тыс. автомобилей Volkswagen и Audi, а продал вдвое больше. На некоторые модели даже наблюдался дефицит, — вспоминает директор по продажам «Порше лизинг Украина» Анастасия Стеклова. — В этом году мы более смелы в прогнозах и надеемся увеличить продажи еще в два раза».

Не скрывают оптимизма и другие продавцы машин.

Среди главных «двигателей» продаж Артем Ткаченко, руководитель автомобильного бизнеса «ВиДи Груп» (один из крупнейших игроков украинского авторынка), называет отложенный спрос. «Многие люди не могли позволить себе купить автомобиль в прошлые годы, а теперь решились на этот шаг. Этому способствовало и улучшение экономической ситуации, и повышение доходов населения», — считает он.

Сыграло роль и возобновление кредитования. По данным компании «Торговый дом — Нико» (импортер автомобилей Mitsubishi), доля покупок легковых автомобилей в рассрочку за год выросла с 11 до 17%. Ставки по автомобильным займам пока, конечно, сумасшедшие — до 40% годовых (с учетом всех скрытых сборов). Но многие автосалоны предлагают альтернативу: совместные с банками программы кредитования, позволяющие оформить авто в рассрочку на более выгодных условиях.

В конце концов, увеличению продаж способствовало «выздоровление» бизнеса. «Компании начали более активно менять автопарки, приобретая автомобили в лизинг. Рост небольшой, но динамичный», — отметил Ткаченко. От сдачи автомобиля в аренду автодилеры имеют двойную выгоду: зарабатывая как на самой машине, так и на последующем сервисном обслуживании.



Самые популярные марки
Пока большинство людей могут себе позволить только дешевый автомобиль. Около 40% всех покупок приходится на машины стоимостью не более 100 тыс. грн. По этой причине среди самых популярных автомобилей в Украине остаются российские и украинские, но им все сложнее выдерживать конкуренцию с разнообразием бюджетных «иностранцев».

Так, первое место в рейтинге автомобильных симпатий украинцев традиционно занимает ВАЗ. Зампред правления компании «Укравто» Олег Папашев подметил: эту марку особенно любят в регионах за хорошие эксплуатационные характеристики и низкую стоимость обслуживания. Но если в 2010 году на ВАЗ приходилось 15,3% всех продаж автомобилей, то в 2011-м — только 13,1%.

Теряет свои позиции и ЗАЗ. Несмотря на вывод в 2011 году на рынок новой модели (ZAZ Forza), отечественный производитель еле-еле сумел сохранить свою долю в девять процентов с «копейками». Но от падения в рейтинге автомобильных симпатий украинцев ему спастись не удалось. В 2011-м впервые за многие годы ЗАЗ откатился со второй на третью строчку автомарок по объемам продаж.

Наглецом, который сумел обыграть запорожцев на их же поле, стал Hyundai. Наибольшую лепту в его успех внесла бюджетная модель Accent — с началом ее сборки в России автомобиль заслужил славу одного из самых доступных «корейцев». Купить его можно менее чем за 120 тыс. грн., что совсем ненамного дороже произведений отечественного автопрома.

На пятки нашим авто наступает и другой «азиат» — Toyota. Японской марке не помешало увеличить долю на рынке ни землетрясение, ни наводнение, ни взрывы на АЭС. «В декабре 2011-го мы впервые вышли на второе место по продажам автомобилей после традиционного лидера АвтоВАЗа. По итогам года мы заняли четвертое место на рынке легковых автомобилей», — отметили в компании «Тойота-Украина».

Украинский контраргумент
Украинским производителям взятый заграничными коллегами темп, понятное дело, не по душе. Поэтому весь прошедший год они пытались вставить палки в колеса набирающим обороты конкурентам. Возглавил процесс совладелец Укравто Тариэл Васадзе, народный депутат, променявший в сентябре прошлого года оппозицию на более комфортное большинство.

Очевидно, не без его влияния в середине прошлого года украинские власти решили установить квоту на импорт автомобилей из Узбекистана (где производятся прямые конкуренты ЗАЗа — Daewoo Matiz и Daewoo Nexia) в размере... трех штук в год! Ограничение было отменено лишь после того как бывшая советская республика открыла свой рынок для запорожских машин.

Но нападение на Узбекистан оказалось всего лишь разминкой. Главный бой начался чуть позже, когда наши производители инициировали расследование в отношении импорта всех заграничных машин с объемом двигателя 1–2,2 л. Его итогом может стать введение заградительных пошлин на иностранные машины и, следовательно, их подорожание.

Генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко сообщил, что результаты расследования должны быть обнародованы в конце марта. «Но, судя по тому, что некоторые слушания переносились, вынесение окончательного решения будет отложено. Скорее всего, будут или не будут введены пошлины, мы узнаем только летом», — отметил он.

Стоит ли спешить с покупкой автомобиля, исходя из вышесказанного? Если есть возможность, то да. Ведь, как отмечают участники рынка, при негативном сценарии иномарки могут подорожать на треть. Но даже если по итогам расследования импортеров «оправдают», беда может подкрасться с другой стороны — в виде девальвации гривни и еще большего ухудшения условий кредитования.

Имидж важнее кризиса
Происходящее в Украине и мире, впрочем, мало отражается на объемах продаж дорогих авто. Каждый 13-й купленный в Украине легковой автомобиль стоил более 35 тыс. евро, или 368 тыс. грн. Все более популярными становятся автомобили Lexus, их продажи выросли на 54% (почти до 2 тыс. штук). Высокий спрос на дорогие авто привел к тому, что Украина заняла третью строчку по количеству машин класса люкс в Европе (после Германии и России).

Более того, в прошлом году украинцы приобрели 26 авто сегмента Premium — Rolls-Royce, Maybach и Bentley. Их продажи по сравнению с предыдущим годом выросли на 50%. Каждый из таких автомобилей обычно импортируется (а часто и производится) под заказ и стоит более миллиона гривен.

Расходится с кризисными реалиями и другая тенденция. Придя в автосалон, украинцы все чаще выбирают не экономичные малолитражки или седаны, а дорогие в обслуживании и сжигающие много топлива внедорожники и кроссоверы (класс SUV). В прошлом году в нашей стране было продано более 52 тыс. таких машин, что на 34% больше показателя предыдущего года. Таким образом, доля джипов в общем объеме продаж легковушек достигла 24%. Еще в 2009-м эта цифра составляла 18,5%. «В текущем году сегмент SUV продолжит расти, его доля достигнет четверти рынка», — отметил Ярослав Вовк, директор департамента маркетинга и рекламы «Торгового дома — Нико».

Интересно, что, по данным российского аналитического агентства «Автостат», в Европе на продажи SUV приходится лишь около 10% рынка. По любви к внедорожникам украинцев переплюнули разве что россияне — там большие автомобили по итогам прошлого года составили 26,4% продаж.

«Главная причина такого высокого спроса на внедорожники — в первую очередь, менталитет. В обществе до сих пор сохраняется стереотип, что «у крутого пацана должна быть большая машина», — отмечает Олег Назаренко. — Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов плохие дороги и климатические особенности. Для нынешней зимы, например, только внедорожник и подходит».

Максим Асауляк]]> Thu, 16 Feb 2012 10:08:13 +0000 ec78b6e5eb50f21c8c46330bb0b1ab45 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/kia-sportage-ssangyong-korando-deti-prirody-r37568 Большинство современных кроссоверов безвылазно обитают в городах. Но ведь у них куда более широкие возможности. А какие? Денис Арутюнян и Сергей Воскресенский отправились на «Киа-Спортидж» и «СанЙонге-Корандо» в Карелию. Фото Константина Якубова.

Распланировать маршрут по Карелии сложно: красот там много, месяца не хватит, чтобы все объехать. Дороги республики отличаются разно­образием, а к некоторым живописным местам подберешься только на специально подготовленном вездеходе. Посовещавшись, расставили путевые точки и определились с финишем – берег Белого моря, под Беломорском.

Стремясь обойти загруженную Ленинградскую трассу, поехали через Ярославль и Вологду. Шоссе неплохое. Да и не сильно загруженное. Радуемся, насколько же хорошо катятся машины. После заправки в Вологде взяли направление на Кириллов и далее к Вытегре. Здесь местами асфальт просто потрескался, но иногда попадаются такие воронки, словно местность совсем недавно обработал тяжелый бомбардировщик.

По мере приближения к Онежскому озеру пейзаж меняется. Краски вокруг становятся более яркими и насыщенными, особенно после грязно-бурых тонов Московской области. Разница заметна и по неумолимому снижению скорости – все чаще вместо разбитого асфальта под колесами сырая и скользкая грунтовка. Лишь после поворота в сторону городка Пудож полегчало, темп снова стал расти. И все равно более тряский «Спортидж» то и дело отставал от «Корандо» – экипаж «Киа» жаловался по рации: чувствуют себя, словно на вибростенде.



Тем временем указатели пробега на остатке топлива в обеих машинах синхронно показывают малые значения. Исследование карты в навигаторе не успокоило: по его данным, до ближайшей заправки еще километров двести. И тут на обочине мелькнул спасительный знак! Впрочем, обрадовались рано: пудожская АЗС живо напомнила былые времена – ржавые бочки и скрипучие колонки явно поставили задолго до заката советской власти. Скрепя сердце, доливаем по 20 л. Зато, словно оправдываясь за качество топлива, намного лучше стала дорога: до Медвежьегорска домчали на одном дыхании. А когда мы уже затемно достигли ночлега, карельская природа явила нам одно из своих чудес – северное сияние!

Наутро отправились к одной из местных достопримечательностей – порогу у поселка Падун. Попытка съехать ради красивого кадра поближе к водопаду показала, сколь ограничен внедорожный потенциал машин. Дело не в приводе или шинах – для штурма природных заграждений кроссоверам просто не хватает дорожного просвета. А в траве прячутся опасные валуны... Так и ехали – крадучись, обязательно выставив помощника-впередсмотрящего. Но, несмотря на предосторожности, из-под «Корандо» раздалось-таки звонкое бам-м-м. К счастью, в контакт с булыжником вступил лишь нижний рычаг подвески, все осталось цело.

Теперь берем направление к Белому морю. Трасса М18 «Кола» полна контрастов. Местами она похожа на немецкий автобан, но обилие ремонтных работ очень часто заставляет снижать скорость, а порой и вовсе останавливаться минут на десять-пятнадцать, пропуская встречный поток. Хорошо, что за поворотом на Сегежу шоссе уже отремонтировали и можно держать вполне приличный темп. А вот свернув с трассы на Беломорск, мы оказались на коварной дорожке: она изобилует не только ухабами и выбоинами, но и закрытыми поворотами.



Не доехав до города километров двенадцать, начали искать указатель – где-то в окрестных лесах археологи обнаружили древние петроглифы. Неприметные корявые буквы на облезлом столбе мы чуть не проскочили. Свернув с дороги и углубившись в чащу на километр, оказались на стоянке, а до самих наскальных рисунков доисторической эпохи предстояло еще пройти по тропинке около двух километров. Впрочем, об этой прогулке не пожалели: интересно посмотреть на первобытную живопись да и здорово просто насладиться красотой каменного плато, затерянного в глубине непроходимого леса.

Наконец, мы в Беломорске. Но конечная цель еще не достигнута: хотя формально город стоит на берегу моря, на самом деле он расположен в устье реки Выг. Решаем проехать еще десяток километров на север, чтобы оказаться у соленой воды. Всего в десяти минутах езды обнаружили прямо у дороги заброшенный гранитный карьер и, естественно, не устояли перед соблазном сделать пару красивых кадров.

И вот мы на берегу Белого моря. Словно приветствуя нас, природа преподнесла сюрприз: над водой зависла полноцветная радуга. Пока фотограф ловил подходящий ракурс, мы размышляли о том, как хорошо хоть иногда выбраться из душного города. И как здорово, что наши автомобили, пусть и не без проблем, но главное – без потерь, одолели маршрут. Наверное, будь у них разум и душа, они вместе с водителями порадовались бы такой поездке: тоже ведь в определенном смысле дети природы.

Дорожные заметки: Kia Sportage
Дизель, 2,0 л, 136 л.с., 6-ступенчатый автомат, комплектация Prestige, $38 100; пробег 2884 км, средний расход за время пробега 8,3 л/100 км.



Собираясь в путь, всерьез размышляли: в городе-то он хорош, но как проявит себя в дальней дороге? А в глубинке, где хорошего асфальта и не видели? Так и точит червячок сомнения, ведь яркость и выразительность машины, отменное оснащение – далеко не все, что от нее требуется.

Но общение со «Спортиджем» постепенно избавляет от скепсиса. Вроде бы поерзал на безвольно скользкой поверхности водительского кресла – а глядишь, привык. Затем – все больше и больше убеждаешься в верной чувствительности тормозов, чуткости рулевого управления, внятности акселератора, удобстве автомата. С каждым километром ровной дороги эмоций прибавляется. Он – резвый, даже резкий и очень послушный.

Что настораживает? Пожалуй, перепады настроения «Спортиджа». Например, утопив газ в пол, вдруг понимаешь: тяговые ресурсы исчерпаны гораздо раньше, еще при неполном дросселе. Да и тормоза порой вслед за первым резким кивком вдруг огорашивают слишком ранним вмешательством антиблокировочной системы. Зато управляемость остается стабильной и на удивление заводной: в поворотах это скорее легковой автомобиль, нежели кренистый и валкий кроссовер. Однако стоит ровному асфальту смениться поперечными волнами, ямами, колдобинами, яркие впечатления от машины рассыпаются как карточный домик.



Так понравившийся в городе острый руль в провинциальной жизни очень утомляет. Ведь на крупных ухабах «Спортидж» нередко норовит вильнуть в сторону, а его сверхчувствительная баранка еще и зажата откровенно мужским стабилизирующим усилием, из-за чего удерживать машину на траектории приходится силой.

Впрочем, это не самая неприятная особенность. В дальней дороге гораздо больше напрягают слишком жесткие и короткоходные (помните отменное поведение на ровном асфальте?) подвески, которые почти сразу «запираются», отказываясь демпфировать более-менее крупные дорожные неровности. В результате трясет так, что начинает болеть тело.

В общем, пробег поставил «Киа» на свое место: его сложно назвать полноценным кроссовером – больше похож на полноприводный универсал, причем с явным спортивным уклоном.

Дорожные заметки: Ssangyong Korando
Дизель, 2,0 л, 175 л.с., 6-ступенчатая механика, комплектация STD-1, 223 900 грн.; пробег 2753 км, средний расход за время пробега 8,5 л/100 км.



Вряд ли кто-то станет спорить с тем, что «Корандо» хорош в дальней дороге. Но если все же попытаться уточнить, вам ответят: «Наверное, нормально» – и безразлично пожмут плечами. В пути появляются мысли о просчетах в эргономике, далеко не самой удобной работе рычагом коробки передач. Компании стоит хорошенько поработать, доведя кроссовер хотя бы до близкого к современному уровня. Даже сиденья, на которых усаживаешься вроде бы удобно, через несколько часов ощущаешь аморфными и недостаточно цепкими. Единственное, что немного греет душу, – за такие деньги наивно ожидать яркого стиля и выверенной эргономики.

Но как только заканчивается хороший асфальт, приходит понимание: «СанЙонг» очень неплохо приспособлен к отечественным условиям. Подвески вполне уверенно справляются с нашими колдобинами, не вытряхивая душу. Причем они не то чтобы слишком мягкие – просто ходы подлиннее, чем у «Киа», что позволяет упругим элементам «дышать», до известного предела сглаживая пики вертикальных ускорений. В дальнем путешествии, особенно в глубинке, это – здорово!



Благодушно передвигаться по разбитым дорогам мешает немного несуразный, хотя и заводной дизель. Еще в обычных тестах мы отмечали его неуживчивый нрав с характерной вялостью почти до 2000 об/мин и неукротимым подхватом с последующей энергичной раскруткой аж до 4500 об/мин. На трассе, конечно, приспосабливаешься, порой даже позволяешь себе переключать передачи через одну. Но после каждого резкого маневра или обгона в душе остается осадочек: недоработали, не настроили, недоглядели. А если добавить сюда посредственную управляемость (в каждом повороте приходится бороться с кренами и огромным желанием машины вывалиться наружу)… Тогда главными достоинствами «Корандо» станут уже упомянутые невысокая цена и неплохая адаптация к нашим условиям. Но общее впечатление таково: «Корандо» – обыденный автомобиль, он разительно не похож на острый, заточенный именно на эмоции «Спортидж».

Какой из подходов правильный? Похоже, истина, как это часто бывает, посередине.

Страсти по дизелю
Выбранный маршрут совсем не изобиловал хорошими сетевыми заправками. И хотя мы на сомнительных АЗС не пировали, не заказывали «до полного», а заливали по 10–20 л, ближе к Медвежьегорску почувствовалось, насколько шумнее и жестче заработали дизельные моторы. «Спортидж», вкусив сельской солярки, впал в меланхолию и перестал адекватно реагировать на акселератор. Хорошо еще, что наметившиеся провалы в тяге сгладил автомат. Ну а «Корандо» на неведомых дорожках пугал все увеличивающимися запаздываниями турбокомпрессора, что сделало езду еще более нервной. Более того, под нагрузкой возникало нечто похожее на детонацию. Первая же заправка хорошим топливом на федеральной трассе мгновенно вылечила оба автомобиля. Увы, глубинка, по крайней мере в северном направлении, пока не готова к легковой дизелизации. Ну а если вам все-таки пришлось уйти от проторенных путей, советуем очень тщательно выбирать класс топлива. В противном случае есть большая вероятность, в переводе на бензиновый язык, вместо 95-го залить в бак 76-й – со всеми вытекающими последствиями.



По пачке Беломора
Как проехать от Онежского озера до Белого моря? Можно использовать карту, атлас или современный навигатор. А можно вооружиться… пачкой «Беломорканала» – ведь нам довелось побывать у водной артерии, давшей имя знаменитым папиросам.

Канал берет начало у Повенецкой губы Онежского озера, у поселка Повенец, что совсем недалеко от Медвежьегорска. На севере он впадает в Сорокинскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск. Протяженность канала – 227 км, на нем расположено 19 шлюзов. Начав строительство в 1931-м, завершили его за очень короткий срок: девятнадцать (по некоторым данным, двадцать) месяцев. На строительстве работали более 100 тысяч заключенных ГУЛАГа, которых назвали заключенными каналоармейцами, сокращенно – з/к (именно отсюда родилось жаргонное слово «зек»). По разным оценкам, за время строительства погибло около 50 тысяч строителей.



Беломорско-Балтийский канал (ББК) важен не только как судоходная артерия. С 1949 по 1967 год здесь возвели Выгский каскад ГЭС (суммарная мощность – 240 МВт), состоящий из пяти ступеней. Чтобы подчерк­нуть историческую ценность ББК, в последние годы вдоль него установили несколько памятников погибшим на строительстве каналоармейцам, включая деревянную церковь святителя Николая в Повенце. Но самую широкую известность, как и в прежние времена, каналу обеспечивает все та же пачка знаменитых папирос «Беломорканал», которые до сих пор производят в России и Украине.]]> Wed, 15 Feb 2012 15:27:50 +0000 bfba798ab7fbd28e9c05e978e33dd4c1 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/ocenivajem-oshhushhenija-ot-sedana-honda-civic-posle-r37388 Роберт Есенов, Драйв
Фото Драйва и фирмы Honda

Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешёвыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надёжности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырёхдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.



Вариантов колёсных дисков будет два — 15-дюймовые штампованные или 16-дюймовые легкосплавные.

Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырёхдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика изменённые бамперы, решётка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Новинка же стала короче на 87 мм (4545) и ниже на 5 мм (1435), а колёсная база уменьшилась на 30 мм (до 2670).



«Многоэтажный» удобный салон с массой ниш для разной мелочовки огорчает дешёвыми материалами отделки, но к качеству сборки трудно придраться. Интересно, ткань на дверных подлокотниках также будет протираться, как на машинах прошлого поколения? Но ещё больший вопрос — уровень оснащения. Например, в базовой комплектации уже есть восемь подушек безопасности и система стабилизации, однако даже в самой дорогой версии климат-контроль однозонный. Несолидно как-то.



При включении режима ECON на приборной панели «распускается» растение, но в недрах автомобиля, наоборот, всё чахнет — климатическая установка работает в экономичном режиме (вентилятор не работает выше, чем на первой скорости), а отклики на газ становятся флегматичными. Рычажок открывания лючка бензобака и крышки багажника можно заблокировать замком.



У пятиступенчатого «автомата» есть ручной режим, но честным он бывает только в режиме Sport. Камера заднего вида — относительно неплохое качество картинки и статичные линии разметки на дисплее.

Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но... Всё начинается с запаха: четырёхдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдалённо напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трёх колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в чёрной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчёркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.



Длина подушки, развитость валиков боковой поддержки, жёсткость наполнителя под обивкой водительского кресла — всё подобрано оптимально. Не хватает лишь регулировки подлокотника по высоте. По словам японцев, сзади места для ног стало больше на 40 мм, а пространства на уровне плеч — на 75 мм. «Сам за собой» я сижу с достаточным зазором перед коленями, но обивка крыши едва не касается головы. Вдвоём сзади вольготно, втроём — испытание. Галёрке из удобств доступен лишь подлокотник с подстаканниками.

В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они всё же жёстче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колёса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жёсткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.



По шоссе седан летит непоколебимо — с курса его не сбивают ни ветер, ни неровности. Нужно лишь крепче держать «пустой» руль. К слову, на таком гладком покрытии шуршание шин ненавязчиво, а завихрения воздуха в районе боковых зеркал появляются лишь к 120 км/ч.

Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.



«Девятый» Civic экономичней предшественника на пять процентов. Из них 1,8% добавила модернизация двигателя, 1,5% прибавила улучшенная аэродинамика, а оптимизация коробки передач накинула ещё 1,2%. Наконец, полпроцента — доработка тормозных механизмов (снижение сопротивления при растормаживании).

Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоёмкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьётся литой диск... Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.



Особое внимание японцы уделили комплексной системе активной безопасности — тандем системы безопасности и электроусилителя руля. Суть в том, что при торможении на покрытии с разным коэффициентом сцепления или при сносе передней оси ЭУР импульсами на ободе помогает водителю сохранить прямолинейное движение автомобиля или не перекрутить руль в сторону виража при сносе. Тормозить на «Миксте» мы не стали, а вот со сносом поэкспериментировали. Хоть убейте, вмешательство электроусилителя не ощутили.

Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четвёрка» 1.8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 л.с. и 174 Н•м. И характер тот же. Четырёхдверку массой 1200 кг (у хэтчбека 1205 кг) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 об/мин. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается на 115 км/ч).

На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовёшь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесёт в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 л на 100 км.



Но, положа руку на сердце, признаёмся, что способностей «четвёрки» 1.8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с лёгкостью закрыть глаза на дешёвенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?

По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance и Lifestyle призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive и Premium должны вцепиться мёртвой хваткой в двухлитровую Мазду 3 и четырёхдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic (в США аналог стоит чуть больше $20 тысяч) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноимённый хэтчбек — его покупку легче оправдать.]]> Tue, 14 Feb 2012 13:22:47 +0000 19d3d4be39cf4520cfdeaccd1cdc1148 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/audi-a1-avto-bez-kompleksov-r37263 Audi A1 – борец с комплексом «маленького автомобиля». За рулем этого «премиального мини» одинаково хорошо выглядят и студентка, и солидный дядя в очках. Премиального «размера» нет, зато есть четыре кольца на радиаторной решетке. И за месяц знакомства у меня почти не возникло поводов сожалеть о нашем союзе.

За две тысячи километров общения с Audi A1 мы стали слетанной парой. Во многом потому, что в этом автомобиле я абсолютно не испытывал недостатка в динамике. Казалось бы, не такой и выдающийся показатель – 122 силы, снятые с 1,4‑литрового турбомоторчика. Но реализованы они просто великолепно, не в последнюю очередь благодаря стараниям «робота» DSG. «Великолепно» для обычной жизни, конечно, а не для «гонок».

Да, MINI Cooper S и Alfa Romeo MiTo QV будут быстрее, но это уже «подогретые» версии. К тому же, они куда более «нервные» на холодном или скользком покрытии, чем гражданский А1: лампочка системы стабилизации мигает здесь не так часто, и работает ESP очень интеллигентно. Audi A1 вообще не пытается превратить будничную поездку на работу в этап Гран-при Формулы-1. Он сдержан. Но и совсем не холоден.



Весь месяц я ездил довольно динамично – можно сказать, умышленно не оптимально. Но итог по расходу топлива почти не отличается от цифр, полученных за первые две недели – 9,7 литра на 100 километров пробега. Потенциальным владельцам можно сказать, что они получат динамику Audi A1 по вполне вменяемой для наших условий движения «цене», которую, при желании, вполне можно снизить еще литра на полтора.

Сразу после знакомства с А1 я отмечал хорошую управляемость маленького хэтчбека. Спустя месяц я ничуть не изменил своего мнения, однако понял, что плата за такие настройки шасси слишком высока: подвеска все же показалась весьма жесткой. Ситуация усугубляется тогда, когда на заднем сиденье появляются пассажиры: зажатые амортизаторы совсем не хотят воспринимать московские дорожные реалии. А вкупе с дополнительно уменьшающимся дорожным просветом это заставляет сбавлять скорость.

Еще одна особенность, проявившаяся при снижении температуры, – ощутимо «дубеющие» на морозе амортизаторы. После ночной стоянки они требуют постепенного прогрева. До этого момента машина ощущается очень резкой в реакциях и тряской. Сказываются также и замерзшие шины.



Довольно быстро вымерзает салон, но это особенность всех маленьких автомобилей. И нагревается он неохотно. Хоть Audi и бьет наповал качеством интерьера, но научить эту машину хранить тепло в холодную погоду немцы не смогли. Или не захотели.

Прогревать мотор TFSI с непосредственным впрыском (а вместе с ним и салон) на «холостых» – дело неблагодарное из-за его низкой теплоотдачи. Лучше, почистив снег и долив «незамерзайки», неспешно тронуться в путь и «греться» на небольшом ходу. К сожалению, на Audi A1 не предусмотрен подогрев лобового стекла, есть только обдув. Надо признать, что при наших зимах подогрев выглядит предпочтительнее и уменьшает шанс получить трещину на лобовом стекле от разницы температур.

Еще одно важное на наших грязных дорогах качество любого автомобиля – расход незамерзающей жидкости. За две тысячи километров мы купили четыре пятилитровые канистры с «незамерзайкой», то есть, примерно по одной на каждую неделю зимней эксплуатации. Учитывая то, что на нашем автомобиле был установлен омыватель фар, а заднее стекло в сырую погоду загрязняется моментально, этот результат следует признать вполне достойным.



Наш автомобиль был нафарширован опциями не так сильно: климат-контроль, аудиосистема Concert с восемью колонками, возможностью чтения файлов mp3 и входом AUX, подлокотник, спортивные тканевые сиденья, трехспицевый руль, пакет для крепления багажа в салоне и багажном отделении и пакет светодиодной подсветки салона. Неплохой набор, но без изысков.



Несмотря на то, что за рулем A1 можно встретить даже «премиальных» людей в солидном возрасте, стоит признать, что «единичка» ориентирована в первую очередь на молодежь, которая даже по городу умудряется наездить 20 тысяч в год.



Наше знакомство с Audi A1 подошло к концу. К сожалению. Потому что если вы уже доросли до того, чтобы не иметь комплекса «бесполезно большого автомобиля», если вы не отягощены большой семьей, собакой и перевозкой грузов, но по определенным причинам хотите остаться в рамках «премиума», то Audi A1, по сути, является единственным выбором. И выбором очень интересным.

У А1 есть все, чтобы удовлетворить запросы привередливого горожанина. Стильный, динамичный автомобиль, с удобным интерьером.

Дмитрий Кротов]]> Mon, 13 Feb 2012 11:46:18 +0000 25570cf7ea945fcf9207ec48a2fa84b7 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/bez-bashni-testirujem-samyj-egoistichnyj-mini-r37198 Владельцев MINI часто принимают за людей не от мира сего. Таких, знаете ли, слегка безбашенных, в хорошем смысле этого слова. Оригиналов. Немного эгоистов. Они любят, когда тесно, низко, тряско, вызывающе и дорого. Самая свежая модификация MINI – Roadster – самая эгоистичная. Двухместная и совсем «без башни». То есть без крыши.

MINI – компания уникальная. Кто еще фактически на одной и той же платформе, с одним единственным мотором, пусть и разной мощности, умудряется выпускать сразу шесть моделей? При этом влияние брэнда MINI в современном мире настолько велико, что чудаки-приверженцы английской марки ходят за маркетинговым отделом BMW-MINI строем, ловя каждый выдох в виде очередной модели.



Без крыши Roadster выглядит здорово. Все в масть: и сильный наклон лобового стекла, и горизонталь пассажирского отсека, переходящая в едва заметные обводы крыльев, и мощные дуги за сиденьями.

Шестое по счету прочтение наследия Алека Иссигониса – родстер. Если владельцы обычных MINI и даже версии Cabrio еще могли лелеять надежду усадить на тесный задний ряд пару несчастных выпускниц циркового училища, то владельцу родстера такая перспектива недоступна в принципе: места здесь только для двоих. Никаких компромиссов.



С поднятым матерчатым верхом Roadster уже не так красив, как без него. Зато крыша отчетливо выделяет трехобъемность кузова и пропорции родстера. И динамики здесь больше, чем в тяжеловатом Coupe.

Полгода назад нам показали MINI Coupe с крышей в виде перевернутой «кепки». Так вот, мягкая фетровая «кепочка» родстера почти досконально воспроизводит обводы «бейсболки» купе. Отсутствует лишь «козырек», который был задней дверью на двухдверке. И хорошо, что отсутствует – сразу исчезла тяжеловесность крыши, особенно сзади. В профиль кузов Roadster явно трехобъемный и достаточно симметричный относительно центральной оси. Англичане постарались соблюсти классические пропорции родстера, и им это удалось.



На этих снимках наглядно видны отличия MINI в кузове Roadster от MINI в кузовах Cabrio и Coupe (на фото изображен MINI Roadster в версии John Cooper Works).

Ну и самое главное: свою «кепку» Roadster всегда может снять. Правда, не самостоятельно. Полностью автоматического механизма складывания крыши здесь вообще не предусмотрено. Есть только опция – «полуавтомат». Но и тогда самому приходится фиксировать замки специальной поворотной ручкой под естественный хват.

На тестовых Cooper S крыши и вовсе оказались полностью механические: поворачиваешь рукоятку и ловким движением убираешь легкую крышу назад. Причем, чуть приноровившись делать это можно и на невысоких скоростях. Если вы на ходу, проезжая мимо входа в модный клуб, дерзко сбросите «кепку», обнажив полированные дуги, эффект наверняка будет потрясающий.

В этом вся суть MINI: «Смотрите, какой я крутой!». И Roadster в этом смысле покруче остальных MINI будет.

Трудно поверить, что «безбашенных», выбирающих такой «Мини», вообще волнует вопрос практичности и удобства. Ну что понимает в эргономике человек, согласившийся ездить в машине, салон которой больше напоминает игровой автомат? Тем не менее, для них в MINI приготовили сюрприз: вместительный багажник с удобным доступом. И очень вместительный, по меркам MINI – 240 литров! Всего на 20 литров меньше, чем у длиннобазного Clubman.



Багажник у родстера благодаря отсутствию задних сидений получился вместительный: его 240 литров на деле легко поглощают несколько сумок или чемоданов. Стенки отделения ровные, и доступ удобный благодаря горизонтальной крышке.

Можно положить пару-тройку больших чемоданов, а можно даже попытаться просунуть в специальный лючок лыжи или «доску» для катания. Но, во-первых, кататься тогда придется одному (иначе длинномер упрется в переднее сиденье), а во-вторых, вряд ли кому-то взбредет в голову ездить на родстере с тонюсенькой крышей зимой.

Если только в теплых краях, где зимы не бывает. Как мы – по живописному португальскому побережью, «без башни», нежась в лучах еще бережного в это время солнца. Только местные смотрят на нас с удивлением: +16 градусов по Цельсию в Португалии – это холодно, и с опущенной крышей там никто не ездит. Но после московских «минус 25» мы просто не могли себе отказать в таком удовольствии.



Версии Roadster Cooper S, представленные на презентации, отлично сыграли во всех «спортивных» дисциплинах: разгон быстр, управляемость остра, а тормозит легкий автомобиль мощно и прогнозируемо.

Когда едешь без крыши, дорожный шум, который нещадно проникал сквозь легкую «тряпичную» крышу, сменяется «голосами природы» – прибой, ветер, чайки. Идиллия, которую постепенно сменяет беспокойство за свое здоровье: поддувает в Roadster ощутимо даже при поднятых стеклах и установленном между сиденьями ветрозащитном экранчике. Уже на скоростях около 90 километров в час ветер гуляет в области поясницы, поедешь чуть быстрее – начинает зло трепать волосы на макушке. А после 100-120 и вовсе становится некомфортно. Хотя при температуре окружающго воздуха от +25 и более дискомфорт наверняка был бы менее заметен.



Благодаря тому, что родстер (как и купе, собственно) создавался на базе кабриолета MINI, его кузов изначально был рассчитан на отсутствие усилителя жесткости в виде крыши. Поэтому, хоть зеркало заднего вида на неровной дороге постоянно вибрирует, Roadster ощущается плотно сбитым, а подвеска – очень жесткой. Да, она точно жестче, чем на обычных MINI.

Но такие настройки шасси – непременное условие фамильной черты любого MINI, так называемого go-kart feeling, «езды как на карте». Которое «безбашенные» особенно ценят, и за которое они платят в кассу автосалона. Расставленные по углам колеса и жесткая подвеска, как рецепт хорошей управляемости, придуманы далеко не в этом поколении автомобилей MINI.

Но так свято и преданно в эти ценности сейчас верят, пожалуй, только англичане.

По жесткости подвески Roadster вполне сравнима с первым MINI (на самом деле, вторым после «классического»), появившемся в 2001 году. «Колбасит» так, что чувствуешь руками и задницей каждый штрих разметки на португальских дорогах. А на яме посерьезнее можно и зубами клацнуть.



На скорости выше 80 километров в час на крышке багажника Roadster вырастает спойлер, который автоматически складывается на 60-и километрах в час. Дополнительные 40 килограммов прижимной силы на «максималке» – это его заслуга.

Нет, настоящий «картинг» начинается на серпантине с идеально ровным покрытием. Вот это дорога для MINI! Пусть кренов в Roadster все же побольше, чем у упомянутого нами MINI 2001 года, но траекторию он все равно пишет словно циркулем. Цепкость шасси – на зависть любому переднеприводному автомобилю, а точность рулевого механизма позволяет не делать в повороте никаких подруливаний: направил один раз нос на апекс и Roadster идет как приклеенный.



Эх, если бы все дороги на свете были идеально ровными! На них MINI – король.

Отлично работает электронная имитация блокировки дифференциала EDLC (опция для всех модификаций, кроме JCW). Непосвященному человеку ее вмешательство не будет заметно – удивит лишь то факт, почему до сих пор не буксует разгруженное в повороте колесо?

На скоростных виражах и петляющих узеньких дорожках у шасси MINI мало конкурентов. И жесткость подвески – это лишь обратная сторона медали за острую управляемость.



Никаких отличий в поведении машины с поднятой и опущенной крышей замечено не было.

С динамикой у Roadster тоже все в порядке. Впрочем, как и у любого другого MINI Cooper с литерой «S» в названии и механической трансмиссией. 184 силы 1,6‑литрового турбомотора везут всегда, подстегиваемые удачным подбором передаточных чисел в коробке передач. Еще больше адреналина впрыскивает кнопка Sport, обостряющая реакцию на акселератор: отличная отзывчивость для современных эко-реалий стандарта «Евро 5».

Специально для модных барышень, возжелающих самый эгоистичный MINI, обе версии Roadster, которые появятся на нашем рынке в конце апреля, – Cooper (122 силы) и Cooper S – будут доступны с 6‑ступенчатым «автоматом».

А вот самый «безбашенный» Roadster – 211-сильная версия John Cooper Works – появится позднее. И она, как всегда, будет только на «ручке». Но это уже другая история. Этот автомобиль даже не «без башни». Это настоящий отморозок.

Дмитрий Кротов
Фотографии MINI и Дмитрия Кротова]]> Fri, 10 Feb 2012 14:53:21 +0000 b685a99bc37fc3461bff5d878f8a1fe2 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/renault-latitude-francuzskaja-shtuchka-r37187 Когда автопроизводитель представляет на суд публики абсолютно новую модель, первое, что привлекает, — это название новинки. Именно по названию очень часто можно судить о классовых, технических, имиджевых и прочих амбициях создателей. Renault Latitude в этом плане не исключение, сообщает Weekly.



Самые распространенные значения французского слова latitude — широта, размах. И знакомство с основными характеристиками автомобиля дает понять, что как минимум с технической точки зрения французы потребителя не обманули. Колесная база Latitude на шесть миллиметров длиннее, чем у его предшественника — модели Laguna.

Впрочем, для того, чтобы претендовать на размах, а Latitude позиционируют именно как флагмана модельного ряда, французы, вероятно, посчитали, что мало просто растянуть автомобиль, нужно привить ему лидерские качества. Остается ответить на вопрос: справились ли с этим создатели Latitude?

Возьмем, например, его вид — как внешний, так и внутренний. Экстерьер Renault Latitude можно называть по-разному: классический, универсальный, урбанистический. Почему дизайнеры Renault отказались от стилистических экспериментов, остается лишь гадать. Очевидно, невзрачность модели продиктована желанием сделать ее универсальной для рынков разных стран.



Знакомство с салоном порождает куда больше эмоций. Центральная консоль и панели приборов навевают ассоциации с Audi и BMW. А это уже первый намек на широту размаха бизнес-класса. Соответствуют амбициям Latitude и отделочные материалы.

Но главной гордостью авто можно с уверенностью назвать трехзонный климат-контроль с угольным фильтром, ионизатором и ароматизатором воздуха. На выбор предлагаются две кассеты с разными запахами. При этом устройство не только делает воздух ароматным, но и следит за его качеством с помощью датчика токсичности.



В целом эргономика внутреннего пространства производит хорошее впечатление: приборная панель читается без проблем, утопленный в центральной консоли дисплей мультимедийной системы отлично виден с водительского места.

Приятная неожиданность — Latitude в прямом смысле слова узнает своего владельца. Ну, или того, в чьих руках ключ от его «стального сердца». Центральный замок способен на расстоянии распознать ключевую карточку (иначе ее не назовешь, так как внешне она напоминает современный пропуск в бизнес-центр). Поэтому при приближении к машине он открывается автоматически, равно как и закрывается при удалении от нее.



Renault предлагает украинцам только два варианта двигателя: двухлитровый агрегат мощностью 139 л.с. и 178-сильный мотор с рабочим объемом 2,5 л (в Европе доступны дизельные агрегаты). Второй вариант мощнее. Но и автомобиль, укомплектованный таким двигателем, примерно на 100 кг тяжелее. Так что на деле преимущество невелико.

На тест к Weekly.ua попал Latitude с 2,5-литровым мотором. Покупателям он предлагается исключительно с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Для начала пытаемся влезть в шкуру потенциальных пассажиров автомобиля. Сидеть по соседству с водителем вполне удобно. В общем, все точно так же, как и для шофера, только нет педалей, руля и панели приборов. Перемещение на задний диван тоже не доставило неудобств: голова в крышу, а ноги в передние сиденья не упираются. И тут опять вспомнилась широта размаха.



Завожу двигатель с кнопки и предвкушаю, какими же будут первые впечатления. «Автомат» начинает плавно повышать передачи. Latitude со спокойствием слона наращивает скорость, проглатывая мелкие неровности. В поворотах автомобиль дает обратную связь: руль тяжелеет и позволяет хорошо чувствовать траекторию передних колес. Но как только появляется необходимость проявить прыть при обгоне, все очарование первого впечатления развеивается. Latitude отказывается демонстрировать динамику. Словно пытаясь раздавить зловредного насекомого, прижимаю педаль газа к полу. Но и это не спасает положения. Наступающий по встречке грузовик заставляет ретироваться, приходится сбросить скорость и вернуться в свой ряд.

Конечно, от машины с мотором 2,5 тысячи «кубиков» ждешь большей динамики. Но следует признать, что Renault Latitude — автомобиль не для рваной езды. На нем можно спокойно преодолевать расстояния, например, от дома до бизнес-центра, плавно покачиваясь на лежачих полицейских. Более серьезным неровностям через жестковатую подвеску удается добраться до пятой точки пассажиров.



В целом флагман модельного ряда Renault оставил противоречивые впечатления. Размах, на который он претендует, чувствуется далеко не во всем. Ходовые характеристики явно недотягивают до премиум-класса: настройки подвески делают езду некомфортной на высоких скоростях, а двигатель словно тащит на себе лишние килограммы, отзываясь утробным рычанием на утопленную в пол педаль.

Те, кто не привык преодолевать ухабы и устраивать спринтерские заезды, могут всего этого и не заметить. А вот не обратить внимание на комфортабельность Latitude невозможно. Очевидно, инженеры делали ставку именно на это. Renault заманивает автолюбителей такими модными фишками, как водительское кресло с массажером и панорамная крыша.

К тому же французский концерн славится демократичными ценами, что в нашей стране, как правило, является определяющим фактором при выборе автомобиля.

Виталий Ермаков]]> Fri, 10 Feb 2012 13:53:00 +0000 a244edf1a65cb0eb3ff1563e42ea4730 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/avto-rabochaja-loshadka-dla-biznesa-r37118 Коммерческие авто не должны удивлять «крутой» начинкой и оригинальным дизайном. От них требуется совсем другое – экономичность и выносливость. «Деньги» отправились на поиски победителей соревнований в этих двух дисциплинах.

Выбирать автомобиль для бизнеса становится сложнее: производители все старательнее обновляют старые модели и не устают презентовать новинки. А вот критерии выбора машины для дела остаются прежними: насколько экономичен «движок», сколько людей или груза способно перевозить авто, каков ресурс агрегатов и достаточна ли маневренность. Ведь коммерческое авто должно зарабатывать деньги своему хозяину.

Самые компактные
Кто не нуждается в рекламе, так это компактные микровэны, которые очень часто приобретают и для выполнения задач бизнеса, и для семейных нужд. Кстати, автодилеры говорят, что львиная доля этих авто продается именно в пассажирской версии. «Даже пассажирская версия автомобиля может быть прекрасным помощником для бизнеса. Достаточно лишь сложить или убрать задние сиденья – и автомобиль из пассажирского превратится в коммерческий фургон», – уверен Лоик Сибрак, директор представительства «Ситроен Украина».

Подавляющее большинство моделей производители укомплектовывают экономичным дизельным двигателем объемом 1,3–1,6 л. И не зря – такие машины расходуют всего 5,2–6,5 л на 100 км. А вот с заводским газобалонным оборудованием (ГБО) удалось отыскать лишь две модели – Lanos пикап и Renault Logan MCV.

Традиционно большой выбор «каблуков» – в салонах европейских производителей. Среди популярных в Украине моделей – Citroen Berlingо (152,7 тыс. грн.). Пассажирская версия может оснащаться электроприводом стекол и зеркал, кондиционером и т. д. Если авто предстоит часто колесить просторами страны, стоит присмотреться к «внедорожной» версии X-TR с противобуксовочной системой ASR+. Кроме бензинового двигателя мощностью 90 л. с., Berlingo комплектуется дизельными двигателями 75 и 90 л. с. Соперничать с этим компактным французом готов его же соотечественник – Renault Kangoo (174,4 тыс. грн.). Модель комплектуется дизелем 1,5 л (80 л. с.) и принципиально от своего конкурента отличается разве что чуть менее вместительным багажником – 660 л против 675 у Berlingо. Кстати, сэкономить при покупке Kangoo можно, заказав грузовую версию – сразу минус 40 тыс. грн.

Несколько дороже Volkswagen Caddy (205,6 тыс. грн.) – он укомплектован мощным, как для такого класса авто, двигателем 2,0 л (105 л. с.). Правда, покупатель может немного сэкономить на ТО: за три года при пробеге 60 тыс. км расходы составляют всего 5,3 тыс. грн., тогда как обслуживание других марок обойдется в 9–12 тыс. грн.

Самые универсальные
Микровэны подойдут для перевозки малогабаритных грузов или даже для работы в такси. Если же бизнес связан с перевозкой мебели или бытовой техники, пригородными пассажирскими перевозками, не обойтись без крупного минивэна. Выбор таких моделей не слишком велик. Рассматривать придется предложения тех же европейцев плюс бюджетник Ford Transit (от 166 тыс. грн.). Transit предлагается в восьми комплектациях, но двигателя на выбор всего два: 2,2 л (85 и 115 л. с.) и 2,4 л (100, 115 и 140 л. с.). А еще модель предлагается в различных колесных базах. Для перевозки компактного груза весом 900–1500 кг по городу подойдет короткая колесная база, а для тяжелых, длинных и крупных грузов предлагается Transit Jumbo, способный вместить даже четырехметровые рейки.

Другой грузовой минивэн – Citroen Jumper (232,8 тыс. грн.) – продается с удлиненным кузовом, благодаря чему объем грузового отсека достигает 13 м3. Грузоподъемность Jumper – 1525 кг. Авто комплектуется дизельным двигателем 2,2 л мощностью 120 л. с.

Доступный не каждому из-за своей цены (283,5 тыс. грн.) Mercedes Vito порадует владельца надежностью и выносливостью. Очень часто такие авто покупают даже с пробегом 120–150 тыс. км – считается, что и при больших нагрузках у машины очень солидный ресурс. Сегодня в салонах представлены шесть версий модели – это грузовые и грузопассажирские машины. Vito комплектуется двигателями 2,2 л мощностью 109, 136 и 163 л. с. Минифургон для перевозки пассажиров и грузов обойдется в 395,8 тыс. грн.

Программы кредитования и лизинга авто для бизнеса*



* Условия предоставления кредитов или лизинга могут быть изменены без предупреждений. Уточняйте действующие на сайтах или в колл-центрах.

Какие коммерческие авто предлагают дилеры*



* Модели с дизельным двигателем (кроме Lanos TF55Y071).

** За три года с учетом процента амортизации (снижение стоимости авто за три года по сравнению с ценой в автосалоне), расходов на топливо, при пробеге 60 тыс. км, стоимости двух комплектов шин (зимние и летние), плановых ТО, полисов ОСАГО и затрат на постановку на учет в ГАИ.

Примечание: цена в салоне, дв. – двигатель; МКП – механическая коробка передач; Макс. – максимальная скорость и нагрузка; смеш. цикл – расход горючего в смешанном цикле.

Резюме: Затраты на покупку компактного вэна стартуют от 140 тыс. грн., а большого фургона – от 210 тыс. грн.

Наталия Богута]]> Thu, 09 Feb 2012 15:47:29 +0000 2ff3c96218deebe4125ff7fab17b3fb4 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/chevrolet-camaro-zl1-vyhodit-v-svet-r36828 То, что Америка страна автомобилей и более того - автомобиль создал ту Америку, которую мы знаем сейчас, ни для кого не секрет. Однако по-настоящему культовых машин в США не так уж и много. Тем более немного культовых машин со спортивным характером. Вальяжные «американки» с огромными кузовами и многокубатурными моторами редко отличались агрессивным нравом, хотя отлично подходили для комфортных путешествий на большие расстояния.



До определенного момента из общего ряды выбивался, пожалуй, лишь Ford Mustang. Автомобиль, сразу ставший легендарным и создавший в США моду на комфортные спортивные купе для вечно молодых и свободных. В одиночестве Mustang был недолго. В 1967 г. на рынке США появился первый Chevrolet Camaro, «camarade», как его стали называть американцы. Судьбе было угодно, чтобы оба этих автомобиля стали культовыми.

Два этих купе создали свой особый микро-класс, нишу в американском автомобилестроении. Эти машины конкурируют только друг с другом. Ни «японки», ни «немки», ни другие творения американского автопрома не могут вклиниться в этот ставший уже вечным спор двух конкурентов. В США приверженцы «Мустангов» и «Камаро» - это как либералы и консерваторы, любители Coca-Cola и Pepsi-Colа, третьего не дано.

На минувшей неделе очередной выпад в сторону конкурента произвел концерн General Motors, владеющий торговой маркой Chevrolet. На заводе автомобильного концерна Oshawa Assembly Plant в Онтарио (Канада) стартовало производство самого «горячего» спортивного купе в нынешней линейке «camaraden» - Chevrolet Camaro ZL1. Пока автомобиль будет доступен только в цельнометаллическом кузове, но уже летом, как раз к сезону, появится и модификация автомобиля «без крыши».

Модификации Camaro ZL1 суждено стать самой «топовой» среди выпускаемых ныне Camaro. Это означает, что автомобиль будет не только самым быстрым, самым мощным и самым сложным технически, но и самым роскошным. В этом плане весьма показательна сама история возникновения названия ZL1. В конце 60-х годов, когда модель только завоевывал рынок, у Chevrolet был двигатель под названием ZL1. Этот семилитровый силовой агрегат типа V8 мощностью 436 «лошадей» предлагался исключительно для боевых, прежде всего драг-рейсинговых, машин и стоил (один только мотор!) 4000$. Примерно столько же стоило у дилеров марки новое купе Camaro в простой комплектации. Понятно, что массовым автомобиль с таким двигателем стать не мог, поэтому было выпущено лишь несколько экземпляров, которые использовались на гоночных треках.



тоже время у Chevrolet была специальная, самая дорогая версия купе, предназначенная для свободной продажи и эксплуатации на дорогах общего пользования. Эта модификация носила приставку Z-28 в названии. Стартовав лишь как вариант оформления машины, эта модификация, по воле маркетологов марки, переродилась в полноценную модификацию со своими двигателями, вариантами подвески и архитектурными отличиями. Все автомобили Z-28 были номерными, выпускались вплоть до середины 80-х ограниченными партиями и сразу становились объектами охоты коллекционеров.

Новый автомобиль марки - это своего рода символ продолжения великой истории бренда. Спорткар получил название, уже зарекомендовавшее себя на гоночных трассах, но позиционируется именно как продолжатель легендарной серии Z-28. Более того, ранее активно распространялись слухи о том, что GM возродит именно имя Z-28. Однако, судя по всему, руководители марки отказались от этой идеи, желая акцентировать внимание покупателя не на роскоши, а на спортивных характеристиках новой машины.

Едва ли, вслед за Z-28, выпуск модификации ZL1 будет лимитирован. О подобных вещах, ради повышения ажиотажа в салонах дилеров, сообщают заранее. Но с технической точки зрения этот автомобиль вполне достоин того, чтобы стать преемником прославленной серии и носить гордое имя ZL1.

Под капотом автомобиля установлен V-образный 6,2-литровый бензиновый двигатель с механическим нагнетателем производительностью 580 лошадиных сил и крутящим моментом 754 Нм. Этот силовой агрегат способен разогнать купе с нуля до «сотни» всего за 3,9 секунды и развить максимальную скорость в 296 километров в час. По желанию покупателя, машина может иметь как механическую, так и автоматическую трансмиссию.



Помимо мощного двигателя автомобиль получил передовую подвеску Magnetic Ride, способную автоматически подстраиваться под дорожные условия и скорость движения, а также более мощную тормозную систему Brembo.

В США стоимость такого автомобиля будет начинаться от суммы в 54 995 долларов. И как показала история марки, это не только приятное приобретение для фаната скорости, но и весьма выгодная долгосрочная инвестиция.

В Россию ZL1 поставляться не будет. По крайней мере, официально. Пока российское представительство GM только анонсирует появление обычной Camaro по цене от двух миллионов рублей. Причем эта машина обещается уже так давно, что возникает все больше сомнений в ее реальном появлении на нашем рынке.

Богдан Степной
Фото: netcarshow.com]]> Tue, 07 Feb 2012 10:24:53 +0000 38533019a6a435e2d1ca9d795a0ace1d http://finforum.org/page/index.html/_/auto/kakije-mashiny-ne-lubat-strahovshhiki-r36723 В 2012 году самые высокие надбавки к тарифам автокаско будут установлены для Mitsubishi, Toyota, Ford и Skoda.

Страховые компании готовятся к повышению цен на автокаско. По прогнозам финансистов, в ближайшее время тарифы могут подскочить примерно на 10–20%. «В течение последних двух лет под влиянием кризиса и риска потери клиентов многие СТО были готовы существенно снижать рентабельность, чтобы привлечь бизнес от страховщиков. Но в этом году наметилась тенденция к росту стоимости нормо-часа. Что автоматически повлечет за собой увеличение стоимости страхования. Если к тому же национальная валюта начнет девальвировать по отношению к евро, дорожающие в гривне импортируемые запчасти станут еще одним фактором роста цен», — рассказал «Комментариям» Максим Межебицкий, заместитель председателя правления СК «АХА Страхование».

Но платить за полисы больше придется лишь тем, кто либо сам относится к рисковой категории, либо водит автомобиль, имеющий плохую репутацию с точки зрения страховщиков.

У каждой СК есть свой черный список наиболее «разорительных» марок машин, выплачивать возмещения по которым приходится часто и много. Этот список во многом зависит от сегмента, в котором работает сама СК: юридических или физических лиц, дешевых или дорогих автомобилей, кредитных авто и т.д. Но существуют и общие закономерности. «В нашей компании пятерка лидеров по выплатам практически не изменилась по сравнении с 2010 годом. Первое место по-прежнему принадлежит автомобилям марки Skoda Octavia, второе — Ford Focus, третье — Toyota Corolla, четвертое — Toyоta Camry, пятое — Skoda Fabia», — рассказал «Комментариям» начальник управления урегулирования убытков в автостраховании АСК «ИНГО Украина» Александр Руликовский. «У нас по сумме выплат лидируют Toyota, Hyundai, Volkswagen, Mitsubishi, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Chevrolet и KIA», — отмечает Юлия Очеретяная. Однако, как показал опрос «Комментариев», практически все без исключения страховщики имеют зуб на владельцев Mitsubishi, Toyota, Ford и Skoda. Именно для них в первую очередь и будут дорожать полисы.

Специальные надбавки страховщики предусмотрели для наиболее «аварийных» машин, стабильно попадающих в дорожные происшествия. Согласно опросу страховщиков, наихудшую репутацию в этом плане имеют все те же Skoda, Toyota и Ford (еще пару лет назад на первых местах в этом рейтинге фигурировали Honda и Mitsubishi). «В 2011 году в ДТП стали чаще попадать автомобили премиум-класса, такие как Audi, BMW, Lexus, Mersedes и Toyota. Наступление страхового случая напрямую зависит от опыта и стажа водителя. К сожалению, часто владельцам мощных автомобилей премиум-класса не хватает опыта и умения ими управлять», — говорит Максим Межебицкий. «В нашей компании место «лидера» по количеству ДТП принадлежит автомобилям марки Toyota (зафиксировано 1198 событий за 2010 год и 1238 событий за 2011 год). На втором месте Skoda (зарегистрировано 841 событие в 2010 году и 721 в 2011 году). Третье место занимают автомобили Volkswagen (695 и 706 событий соответственно)», — рассказал Александр Руликовский.

Выплаты СК зависят не только от «аварийности» марки автомобиля, но и от стоимости ее ремонта. Поэтому все без исключения компании применяют повышающие коэффициенты по автокаско для машин, починка которых обходится особенно дорого. По единодушной оценке страховщиков, в 2011 году наиболее грабительские цены за ремонт автомобилей выставляли авторизированные станции BMW, Mercedes и Audi. «Среди самых дорогих в ремонте брендов также можно назвать Lexus, Toyota, Volkswagen. Хотя практически все авторизированные СТО подняли расценки на свои услуги приблизительно на 10–15%», — говорит директор департамента организации и развития продаж СГ «PZU Украина» Василий Дужак.

Еще один фактор, который учитывают компании при расчете стоимости полиса, — серьезность повреждений, которые обычно получает в ДТП автомобиль. Страхование «хлипких» авто, которые чаще всего разбиваются вдребезги, а также дорогих в обслуживании машин (как правило, тотальным считается ущерб, когда стоимость восстановительного ремонта превышает 70% от стоимости автомобиля) будет обходиться дороже. «Тотальные ущербы фиксируются чаще по недорогим машинам, цены на запчасти к которым достаточно высоки. В нашей компании лидером по числу тоталов стал Peugeot. Сразу же за ним следуют Mitsubishi, Mazda, Honda, Nissan, Toyota», — отмечает Артем Резвин, заместитель директора департамента урегулирования убытков СК «Наста». «В нашем портфеле каско по частоте наступления тотальных убытков лидируют Suzuki, Mazda, Volkswagen, Audi, Ford и Skoda. Такие марки в лидерах по тоталам из-за очень высокой стоимости запчастей и ремонта на авторизированных СТО», — констатирует Максим Межебицкий.

И, наконец, стоимость и условия автокаско могут во многом зависеть от того, насколько та или иная марка автомобилей популярна у угонщиков. Самое большое количество криминальных историй фиксируется по маркам бизнес и элит-класса. Довольно «востребованы» угонщиками и так называемые автомобили-доноры, которые идут под разборку. По статистике страховщиков, в 2011 году чаще всего угонялись Chevrolet, Mitsubishi, Daewoo, Toyota Prado. Как и в 2010 году, неизменным «спросом» пользовались Lexus RX 350 и Lexus LX 470.

Испорченная репутация той или иной марки автомобиля дорого обходится их владельцам. Стоимость полиса автокаско для них может увеличиться на 30–50%, а в некоторых случаях и больше. «Например, если договор страхования BMW предусматривает выплату на авторизированную СТО, мы применяем надбавку к тарифу 40%. Для остальных автомобилей с высокой убыточностью надбавка составляет 30%, для наиболее угоняемых автомобилей — 20%», — объяснил Александр Яременко.

Сейчас насчитывается более десятка коэффициентов, влияющих на стоимость страховок. Среди традиционных — учет возраста и стажа вождения страхователя, региона эксплуатации транспортного средства и т.д. Однако в последнее время многие СК подходят к этом вопросу нестандартно. «Наша статистика показала, что менее всего убыткам подвержены желтые и оранжевые авто. Поэтому в 2011 году владельцы таких машин могли получить скидку на автокаско до 20%. Статистика также подтверждает, что люди семейные — менее рисковая категория. Они более аккуратны за рулем, поэтому тариф для них тоже ниже», — рассказал Василий Дужак. Некоторые страховщики уже начинают вводить коэффициенты, размер которых зависит от профессии страхователя или пола. Например, делают надбавку к тарифу для водителей-женщин.

Автомобили, по которым СК больше всего платили в 2011 году

Чаще всего попадали в ДТП

• Skoda
  
• Toyota
  
• Ford
  

Лидеры по тотальным ущербам

• Skoda
  
• Mitsubishi
  
• Mazda
  

Лидеры по угонам

• Daewoo
  
• Toyota
  
• Lexus
  

Лидеры по стоимости ремонта

• BMW
  
• Mercedes
  
• Audi
  

Источник: данные страховых компаний

Татьяна Очимовская ]]> Mon, 06 Feb 2012 09:01:30 +0000 4ce2984d5971c73f3750bba9212816ed http://finforum.org/page/index.html/_/auto/ishhem-balans-v-neuravnoveshennom-sedane-infiniti-r36653 Алексей Смирнов, Драйв
Фото Драйва


Обычный вопрос коллег «ну как машина?» поставил меня в тупик. За пару секунд, взятых на раздумье, я мысленно вернулся к Infiniti M37x. Обошёл кругом, отметив спорную внешность. Затем пролез сквозь узкие двери на задний диван, заглянул в зажатый колёсными арками багажник. После присел на место водителя, порадовавшись строгому и в то же время уютному интерьеру. И, взявшись за пухлый бублик, прохватил по пустынным магистралям. Ах, как сладок миг, когда «эмка» выстреливает со средних скоростей, бросая обе стрелки на панели приборов вправо и вниз. Мирно сопевшая до того 333-сильная «шестёрка» в эти мгновенья будто разрывает толстые маты шумоизоляции, наполняя салон звуками атмосферного оркестра. Но более всего меня возбуждает то, как, сбросив электронные оковы, Infiniti пишет повороты в управляемом заносе. Хороший, говорю, автомобиль, быстрый, но…



Внешность на любителя. Ссылки на ретро и биодизайн добавляют «эмке» самобытности. Не хватает самого малого — гармонии.

Без «но», увы, никак. Это ведь не бюджетный седанчик, где все минусы оправданы низкой ценой. Infiniti M37x — птица высокого полёта, значит, и спрос с неё строже. Потому-то волнения металла на боковинах кузова и изгибы передних крыльев, которые выделяют из серой массы одноклассников «японку» Nissan Fuga, в формате флагманского седана Infiniti выглядят как попытка неумелой экономии. А главное, непонятно, Infiniti ли это. Такой же стайлинг с одинаковым успехом мог быть японского, корейского или даже китайского происхождения. Последнее, впрочем, маловероятно, и всё же для меня Infiniti M — автомобиль без лица. Точнее, с чужим лицом.



Стальные брови на стыке передних крыльев и капота дезинформируют водителя на парковках. Ориентируясь по выступам, очень трудно рассчитать реальную дистанцию от губы переднего бампера до препятствия.

Вот интерьер — другое дело. И плавные изгибы передней панели, и меблированный комод с выставленной напоказ клавиатурой мультимедийной системы — уже наследственность. Причём в хорошем качестве исполнения. К деталям интерьера я непроизвольно прикасаюсь при каждом удобном случае. На боковинах дверей — мягкая кожа, на рулевом колесе потайная прострочка, а в матовой поверхности передней панели пальцы вязнут при малейшем нажатии. Премиум? Если пересчитать количество электромоторчиков на кубометры салона, то да. В Infiniti полностью электрифицирован даже задний диван. С персонального блока в центральном подлокотнике можно помимо прочего управлять микроклиматом, менять громкость аудиосистемы, распустить солнцезащитную шторку. Но… что отличает дорогую бижутерию от настоящего ювелирного изделия? Ценность металла!



Внутри «эмка» витиевата и гостеприимна, как домашний диван. Уюта добавляют обилие мягких панелей и высокое качество исполнения интерьера.

Спичечная экономия Infiniti M — это и нерусифицированное меню бортового компьютера, и полуавтоматические режимы стеклоподъёмников (все, кроме водительского), и сигнализатор непристёгнутых ремней безопасности, который продолжает верещать, даже когда салон машины пуст. Есть и более серьёзные огрехи: почему пробираться на задний ряд приходится через узкий дверной проём? Надо полагать, раздобревшим пассажирам бизнес-седана это упражнение дастся куда сложнее, чем мне. Почему рулевая колонка перемещается на коротком плече? Толкнул подрулевой джойстик вниз, и баранка встала вертикально, попутно срезав верхушку приборной панели. И почему массивная передняя левая стойка напрочь лишает меня обзора? Ах, да, у Infiniti M37x общекорпоративная платформа FM (front midship) со сдвинутой назад пассажирской капсулой и мотором, расположенным в пределах колёсной базы. Вот откуда эти ретромотивы в облике современного седана.



Монохромный дисплей в комбинации приборов не русифицирован, но к самому инструментарию претензий нет. Нагромождённость кнопок на центральной консоли сбивает с толку лишь поначалу, разобраться в них несложно. А вот теми, что слева от рулевой колонки, пользоваться приходится вслепую.

Оживший в ответ на команду «Пуск» двигатель наполняет салон мелкой дробью, похожей на сердцебиение. Оно тонет в более мощных звуках по мере рассвета мелодии, но, стоит взять передышку, и вновь различим пульс. Уже с первых секунд «шестёрка» даёт понять, что все её 333 силы аккумулированы под твоей правой ногой. Чуть тронул педаль газа — и Infiniti незамедлительно срывается с места. Тем сложнее понять, что это блеф — нелинейная настройка акселератора. Где-то в четверть хода привода связь с педалью газа снижается, и прыть стихает — сказывается недостаток момента, пик которого приходится на 5200 об/мин, но далее взаимосвязь восстанавливается и не прерывается до самой отсечки.



В топ-версии Infiniti M37x оснащён всеми доступными средствами активной безопасности: системой мониторинга слепых зон, активным круиз-контролем, ассистентом соблюдения рядности. Работают они с переменным успехом и все вместе создают слишком много шума, нередко отвлекая водителя от управления автомобилем.

Семиступенчатый «автомат» работает скоро и нарочито грубо даже в штатном режиме. Короткий рывок — включена следующая передача. Но в вялотекущем трафике его адаптивность словно горе от ума: «эмка» катится с постоянной скоростью, а гидромеханика суетится меж двух низших ступенек, транслируя свою неуверенность на водителя и его попутчиков. Утомляет. В спортивном режиме её поведение однозначнее, но отклики на газ здесь ещё более резкие, а коробка уже не меняет передачи — вколачивает их. В общем, для тесного города Sport не годится.



Вращением центральной шайбы можно выбрать один из четырёх режимов настройки «автомата» и акселератора. В «спорте» Infiniti очень чутко реагирует на подачу топлива, а в режиме Eco педаль газа, напротив, требует повышенных усилий. Маленькие бочонки по краям отвечают за обогрев и вентиляцию передних кресел.

Зато сколько эмоций в ускорениях сходу. Короткая заминка, за это время адаптивный агрегат соображает, что именно от него хотят, меняя передачу на более подходящую, и «эмка» устремляется вперёд, размазывая по боковым стёклам окружающий пейзаж. Впрочем, Infiniti M37x не из той породы автомобилей, что навязывают тебе бескомпромиссный драйв. Преодолев первичное желание выкладываться по полной, в дальнейшем можно ездить и без перегрузок. Причём и в этом тоже легко найти свой кайф. Посмаковать работу подвески, которая с почти одинаковым успехом обеспечивает большому седану плавный ход и отточенную управляемость.



На разбитых дорогах Infiniti M стойко ассоциируется с Мерседесом Е-класса, демонстрируя знакомое по «немцу» безразличие к ямам и твёрдый курс на прямой. На извилистых участках «эмка» и по отсутствию кренов, и по общему характеру управляемости уже ближе к «пятёрке» BMW. Любопытно, но, находясь где-то между двух миров, она тем временем совсем не похожа на Audi A6.

В недрах упругих элементов почти без остатка растворяются мелкие неровности. При этом подвеска лояльна к продольной волне асфальта и неплохо держит удары крупных ям, попутно оберегая кузов от излишней раскачки. Одно колебание на заметной просадке асфальта, тот максимум, что наделяет крупную машину мягкой, будто кошачьей поступью. По такому же сценарию развиваются и боковые крены. При повороте руля Infiniti лишь чуть припадает на один бок, обозначая нагрузки. И хоть работу гидроусилителя не назовёшь образцовой, в затяжных виражах, требующих небольших отклонений руля, нередко ощутим дефицит обратной связи: всё это, цепляясь друг за друга, обеспечивает «эмке» более чем надёжную управляемость, сдобренную капелькой азарта.



Объём багажного отсека с неровными стенками и выступающими колёсными арками — ровно 500 литров.

А как же особенности платформы FM со сконцентрированной в пределах колёсной базы массой кузова и силового агрегата? Познать преимущества такой схемы на зимней дороге едва ли возможно из-за недостатка сцепления шин с асфальтом и, как следствие, ранних скольжений. С ними борется строгая система стабилизации: едва «эмка» вильнёт хвостом, как тут же резкий обратный импульс. Электронику, к слову, можно и отключить, причём кратким нажатием, что, как мне кажется, не совсем правильно, ведь теперь ты с автомобилем один на один. Готов к честному дрифту иль не готов, узнаешь лишь рискнув.



Если перегрев многодисковой муфты, которая быстро капитулирует в ходе ледовых заездов, не так уж и страшен для бизнес-седана (это ведь не его стихия, верно?), то система стабилизации, у которой есть лишь режимы ВКЛ и ВЫКЛ, — серьёзный минус. Совладать с мощной машиной, пропагандирующей заднеприводную философию, не всегда по силам даже тем, кто привык «зажигать» на скользком покрытии.

К счастью, общий язык с работой полноприводной трансмиссии «эмки» найти нетрудно. Заднеприводные повадки, отчётливо проявляющиеся в первой фазе скольжений, сходят на нет по мере подключения передней оси, на которую может приходить ровно половина доступного момента. С активной передней осью «тридцать седьмая» точно следует за рулевым колесом, прописывая циркульные дуги в управляемом заносе. Но это работает без запинок лишь на однородном покрытии. Стоит задним колёсам попасть на участки голого льда, как из-за возникшей пробуксовки весь момент вновь перетекает в исходную точку, что в девяти из десяти случаев приводит к развороту. Проблему могла бы решить более лояльно настроенная, но всё же неотключаемая система стабилизации. Однако японские инженеры почему-то не вняли компромиссу: пан или пропал!



Половую принадлежность Infiniti М определить крайне сложно: по имени это девушка, по внешним данным вроде тоже. Но по ездовому характеру — мужик. Причём явно не обделённый талантами, но со своими странностями.

Да, мои симпатии по-прежнему на стороне Infiniti M37x. Мне по душе её боевой настрой. Нравятся и крайности, в которых есть что-то первобытное, антисистемное. Но возвращать машину мне пришлось с извинениями за пустой топливный бак. Показатель расхода топлива 18 л/100км — это награда «эмки» за плавное поглаживание акселератора в режиме Eco, благо такой в арсенале имеется. Если же экономичная езда не ваш удел, готовьтесь к ежедневным заправкам. А уж тем, чей пульс полностью совпадёт с сердцебиением трёхсотсильной «шестёрки» VQ37VHR… Говорю же, слишком много «но» для одного автомобиля.]]> Fri, 03 Feb 2012 11:32:38 +0000 076987f7d978eefa2ad3f5b66cecd9f5 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/sportkar-ac-cobra-pervyj-sredi-ravnyh-r36520 Непрерывное развитие науки и технологий позволило воплотить в жизнь многие сокровенные мечты человечества: сегодня мы имеем возможность играть в реалистичные компьютерные игры, десятками есть вкусные пирожные, которые нисколько не сказываются на фигуре. У нас даже есть вентилятор без лопастей!.. В мире же автомобильном давно не происходило подобных чудес — но вот совсем недавно исполнилось одно из самых заветных желаний многих автолюбителей. Встречайте: Shelby Asian Pacific Model 2011 года!

Наверняка, каждый мужчина мечтал хотя бы раз в жизни посидеть за рулем таких монстров, как Ferrari 250, Porsche 911, Jaguar E-type, Aston Martin DB. Но, пожалуй, самой неповторимой атмосферой из всех классических спорткаров обладает AC Cobra — шедевр гоночного автомобилестроения эпохи 60-х. Создателем этого, без преувеличения, произведения искусства является Кэрролл Шелби — гениальный американский конструктор и по совместительству чемпион Ле-Мана 1959 года. Многие из вас, наверняка, видели «аппетитные» формы знаменитого спортивного автомобиля.



История AC Cobra берет свое начало в 1961 году, когда Кэрролл Шелби предложил оснастить британский автомобиль AC Ace новым V-образным двигателем, разработанным буквально накануне компанией Ford. Это как если бы нашей Mazda Eunos Roadster вставили 4-литровый мотор V8 от Toyota Crown Majesta. В придачу к значительно улучшенным характеристикам автомобиль приобрел сексапильные широкие блистерные крылья, прикрывающие довольно толстые колеса.

Найти AC Cobra сегодня практически невозможно — во всем мире можно насчитать лишь несколько сотен оригинальных моделей Cobra 289 и Cobra 427, из них в Японию было завезено всего 16 машин. На аукционе Сотбис стоимость одного такого автомобиля, уверен, приближается к ста миллионам иен (около $1 300 000). Немало хлопот и материальных затрат принесет владельцу и обслуживание подобной машины. Именно поэтому в поисках модели для тест-драйва я и решил обратиться к господину Сэйго Танабэ, величайшему фанату серии Cobra с 25-летним стажем. В прошлом году он в Йокогаме основал фирму Shelby Asia, специализирующуюся на импорте официальных копий AC Cobra, по сути мало чем отличающихся от оригинала. Все имеющиеся здесь модели имеют маркировку AP (Asian Pacific).



Точная копия

Самое время от абстрактных размышлений перейти к конкретному описанию. Давайте для начала поближе познакомимся с экстерьером этого замечательного спорткара. Автомобиль имеет 3860 мм в длину, 1753 мм ширину и 1220 мм в высоту. Иными словами, он недлинный, низкий и слегка широковат. Но несмотря на свои скромные габариты, на городских дорогах автомобиль производит колоссальное впечатление, приковывая к себе внимание как прохожих, так и водителей.

Выполненная по последнему слову техники трубчатая пространственная рама накрыта стеклопластиковым корпусом. Подобная конструкция была предложена южноафриканской компанией Superformance, и сам Кэрролл Шелби официально признал, что новая она намного практичней традиционной.



Модель оснащена 6-литровым (5,7-литровым в тестовом автомобиле) V-образным 8-цилиндровым OHV двигателем производства Ford Motorsport. Господин Таканабэ уверяет, что эти моторы полностью повторяют конструкцию оригинальных — они лишь слегка были модифицированы компанией AMADA (крупнейший японский производитель промышленных станков): подгонка деталей точнее, чем на оригинале, а компрессия выше.

Машина оборудована 5-ступенчатой механической КПП от Ford Motorsport. Разработкой трансэксла занималась компания Hewland. Впрыск топлива регулирует карбюратор от Holley на 4 барреля.



С точки зрения дизайна копия не соответствует оригиналу на сто процентов. По крайней мере, так утверждает господин Таканабэ, который наряду с репликами продает и оригинальные модели. Однако неопытному глазу эта разница практически незаметна. Версии различаются, прежде всего, формой крыльев, длиной носовой части и некоторыми элементами приборной панели. Тем не менее, даже копия может похвастаться фирменными приборами от Smith и переключателями от Lucas. Стрелка спидометра здесь движется против часовой стрелки, а ручка переключения передач имеет характерный наклон, совсем как в оригинале. Безусловно, человек, полностью одержимый AC Cobra, всегда найдет, к чему здесь придраться. Остальным же всех этих приятных мелочей должно хватить за глаза.



Стальной жеребец с пламенным сердцем

Ну что же, самое время сесть за руль нашего стального монстра. Воистину это не что иное как Харли Дэвидсон на четырех колесах! За свою жизнь мне довелось посидеть за рулем многих классических спорткаров — от Jaguar E-type или Porsche 911 — до «типа классических» автомобилей, таких как Lotus Elan, построенной на базе Eunos Roadster. Но AC Cobra выделяется среди них самой неповторимой и оригинальной атмосферой. Здесь перед нами не просто рядовой спортивный автомобиль, а настоящий железный конь, а сердце его — мощнейший двигатель. Владельцы заурядных «Приусов» и «Фитов» наверняка даже и близко не представляют, что это такое.



Вдоль нижней части обеих боковин автомобиля расположились глушители, внешне напоминающие водопроводную трубу. Во время езды они имеют тенденцию очень сильно нагреваться, поэтому переступать через них нужно аккуратно и быстро. Вообще, AC Cobra с ее огромным, занимающим значительное пространство в передней части V-образным 8-цилиндровым мотором, — это самая настоящая машина времени, способная отправить вас прямиком в 60-е. Сидения здесь вполне обычные, однако сидеть приходится слегка повернувшись влево (водитель) или вправо (пассажир). Ощущение, будто сидишь в офисном кресле, которое немного повернуто вбок.

Особого внимания заслуживает температура и вибрация в салоне. Стоило мне повернуть маленький ключ зажигания — и автомобиль завелся с характерным звучным ревом. Через некоторое время шум и вибрация мотора в сочетании с исходящим от него жаром стали просто невыносимыми. Как будто вместо мотора стоит огромный тарахтящий утюг. Но разработчики позаботились о будущих владельцах, предусмотрительно оснастив все модели версии AP кондиционерами. Теоретически, если включить кондиционер и опустить мягкий верх, можно создать своеобразное закрытое пространство, способное задерживать охлажденный воздух. Я так делать не пробовал, но по идее должно работать.



Теперь пару слов о ходовых характеристиках. Тестируемая модель была оснащена 5,7-литровым двигателем на 448 л.с./57,8 кг-м. Педаль сцепления здесь нажимается на удивление легко, старт спокойный, плавный. Правда, работа мотора сопровождается непрекращающимся оглушительным тарахтением. Ощущение, будто находишься под шумным водопадом, а рядом кто-то стреляет из пулемета. Руль здесь такой, каким он и должен быть в классическом спорткаре: естественно, никакого усилителя нет и в помине, о высокой точности также можно забыть. На протяжении всей поездки я беспрерывно сражался с «баранкой». Ну точно Харлей!



Вряд ли AC Cobra способна порадовать любителей комфортной езды — сказывается высокая жесткость пространственной рамы автомобиля. Даже при невысокой скорости машина трясется и подпрыгивает на неровной дороге. Но все кардинальным образом меняется, стоит автомобилю развить 50 км/ч и выше. Руль заметно легчает, двигатель резво набирает максимальные 5300 оборотов с несвойственным ГРМ-движкам проворством, ощутимо нарастает напряжение. AC Cobra — автомобиль для настоящих мужчин! Слабонервным не место за рулем этого монстра.


Первый шаг навстречу мечте



Cobra AP не из тех машин, которые покупают только ради очаровательного дизайна. Всякие копии Toyota Origin, BMW Mini, Fiat 500 даже и близко не стоят с этим прекрасным автомобилем. Это машина для тех, кто всю жизнь мечтал заиметь настоящую AC Cobra, но не мог ее себе позволить, кто приобретал реплики Jaguar E-type или MG, отказываясь от «заурядных» моделей, переполняющих сегодня автомобильный рынок.

Мне кажется, что в каком-то смысле копия даже лучше оригинала. Они мало чем различаются, при этом реплику немного оптимизировали под современные нужды водителей, и она гораздо удобней для ежедневного использования. А за руль оригинала владелец сядет лишь несколько раз в жизни, и то только во время какого-нибудь фестиваля, посвященного старым автомобилям.



В свою очередь Cobra AP — отличный вариант для человека, имеющего интерес к старым автомобилям. На ней всегда приятно прокатиться в ясный солнечный денек. А если машина вдруг сломается, ее, в отличие от оригинала, без труда можно будет починить. Однако перед покупкой я рекомендую непременно побеседовать с господином Танабэ. Это необычный дилер, знающий толк в необычных автомобилях. Более того, он лично знаком с самим Кэрроллом Шелби. Господин Танабэ — приятный собеседник, и я думаю, он с радостью примет у себя любого человека, неравнодушного к линейке Cobra.



Со всеми опциями стоимость этого замечательного спорткара составит примерно 6 500 000 иен (около $84 400). Кто знает, может для кого-то эта покупка станет первым шагом на пути к приобретению заветного оригинала!..

Технические характеристики Cobra AP Model

Общая длина: 3860 мм
Общая ширина: 1753 мм
Общая высота: 1220 мм
Колесная база: 2286 мм
Масса: 920 кг
Привод: задний
Двигатель: 5,7-литровый V-образный 8-цилиндровый OHV, максимальная выходная мощность 329 кВт (448 л.с.) при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент 566 Нм (57,8 кг-м).
Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая КПП.
Стоимость: 6 800 000 иен, около $88 300 (комплектация с кондиционером)
* стоимость комплектации без кондиционера составляет 6 500 000 иен, около $84 400

Одзава Кодзи
Фото: Кобаяси Тосики
Источник: carview.co.jp
Перевод: Drom.ru]]> Thu, 02 Feb 2012 13:16:20 +0000 0ab26c00a70849a9c771e183a329a736 http://finforum.org/page/index.html/_/auto/10-samyh-malenkih-serijnyh-avtomobilej-r36452 Некоторые из них можно возить за ручку, в других — ездить только вдвоем, но большинство — самые настоящие машины, хотя и более чем компактные.


Peel P50 (Великобритания)



Самый маленький и легкий автомобиль в мире сегодня производится в Великобритании: мелкосерийное производство началось в самом конце 2011 года. Этот одноместный автомобиль можно при необходимости просто унести или перекатить вручную (для этого на задней части машины даже есть специальная ручка). Трехколесная малютка с кузовом из стекловолокна производит впечатление игрушечной, тем не менее сидящий в ней человек чувствует себя вполне комфортно. Этот автомобиль уже выпускался в Англии в 1960-х, когда стремление к экологичности и автомобильная скученность в Старом Свете еще не породили моду на гибридные или электрические автомобили. Современные Peel будут выпускать с бензиновым и с электродвигателем мощностью до 4 л. с. Такая «игрушка» может развивать скорость до 80 км/ ч, но производители ради безопасности решили позволить ей разгоняться только до 45 км/ ч. Начат выпуск и двухместной модификации этого автомобиля — Peel Trident, который весит уже 99 кг. Peel Engineering на своем сайте уже начала прием заявок на P50 и Trident. Несмотря на странноватый дизайн, более 40 автомобилей оказались куплены еще до того, как были произведены.


Mercedes SMART ForTwo (Франция)



Длина 2700 мм, ширина 1560 мм, высота 1540 мм.

Масса: 730 кг

Максимальная скорость: 135 км/ч

Цена: $15 000

Этот суперкомпактный двухместный автомобиль выпускается с 2004 года с бензиновым (61 л. с.) и дизельным (41 л. с.) двигателем. Несмотря на миниатюрные габариты, SMART ForTwo может похвастаться самым современным оборудованием. В базовую комплектацию входит бортовой компьютер, 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, антиблокировочная система ABS и система стабилизации ESP. Также есть электростеклоподъемники, центральный замок с дистанционным управлением, две фронтальные подушки безопасности. Автомобиль легко разгоняется, достигая скорости 100 км/ч всего за 13 секунд, и тратит всего 3, 5-5 л топлива на 100 км пути. Однако на поворотах при высокой скорости его все же заносит за счет короткой базы и малого веса, так что безопасно поворачивать стоит только на скорости ниже 50 км/ч. В небольшом салоне удобно людям практически любого роста и комплекции, поскольку сиденья можно отодвинуть назад, а потолок довольно высокий. Прозрачная тонированная крыша способствует борьбе с городской клаустрофобией, но может быть и закрыта непрозрачной пластиковой панелью, если солнце светит слишком ярко.


Suzuki Twin (Япония)



Длина 2735 мм, ширина 1475 мм, высота 1450 мм

Масса: 560 кг

Максимальная скорость: 120 км/ч

Цена: $12 000

Двухместная городская модель, несмотря на малые габариты, совсем не выглядит ни смешной, ни игрушечной. Это очень приличный малолитражный автомобиль оригинального дизайна со множеством округлых линий. Компактные габариты дают ему значительные преимущества при парковке и движении в пробках. Внутреннее пространство обеспечивает комфортное размещение двух человек. За сиденьями есть пространство, которое можно использовать для багажа. Эта модель производится с бензиновым и с гибридным двигателем, причем Suzuki Twin первым среди малолитражек стал комплектоваться гибридной системой и до сих пор остается самым дешевым из гибридов. Двигатель мощностью 44 л. с. позволяет Twin разгоняться до 100 км/ч за 33 секунды, но укороченная колесная база не дает машине стабильно удерживать прямолинейное движение на такой скорости, поэтому скоростная норма для этого авто — 60 км/ч. Twin оснащается 3-ступенчатой автоматической или 5-ступенчатой механической трансмиссией и сверхэкономичен — он тратит около 3,3 л топлива на 100 км.


Fiat Seicento (Италия)



Длина 3319 мм, ширина 1508 мм, высота 1440 мм

Масса: 730 кг

Максимальная скорость: 140 км/ч

Цена: $8000

Этот автомобиль выпускается с 1998 года и за полтора десятка лет почти не изменился: переднеприводный трехдверный хетчбэк, миниатюрный и маневренный. Он считается пятиместным, но это скорее заявленная, чем реальная вместимость салона: сзади могут с комфортом расположиться только двое взрослых. Третьим можно посадить ребенка, и то будет тесновато. Дизайн кузова несколько несовременный и рождает воспоминания об автомобилях стран соцлагеря. Объем багажника небольшой, но вполне приемлемый для такой малютки: 170 л, а при сложенных задних сиденьях — все 810 л. Зато грузоподъемность автомобиля внушительная — почти 500 кг. Двигатель при объеме 1,3 л дает мощность 60 л. с., и автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 18 секунд. При этом, поскольку в нем нет дорогостоящих электронных систем, он обладает необычайной чистотой реакции и динамикой как разгона, так и торможения.


Citroen C1 (Франция)



Длина 3430 мм, ширина 1630 мм, высота 1460 мм

Масса: 835 кг

Максимальная скорость:157 км/ч

Цена: $12 000

Четырехместный автомобиль, совместное творение французской компании Citroеn и японского концерна Toyota Motor Corporation, собирается с 2005 года на заводе в Чехии. В описании этого авто часто звучат эпитеты «миндалевидные фары» и «широкая улыбка». Действительно, дизайн кузова элегантен и соответствует концепции женского автомобиля. При небольших внешних габаритах он довольно вместителен изнутри. В салоне все сделано в стиле благородного минимализма: на приборной доске лишь спидометр с крупными цифрами и дисплей бортового компьютера. Масса небольших откидывающихся ниш для мелочей, очень удобные сиденья, хороший обзор. А вот стекла задних окон подкачали: они не опускаются ни в одной из модификаций — только откидываются, как форточки. Citroen C1 делают в двух модификациях: с трехдверным и пятидверным кузовом хетчбэк, бензиновым двигателем объемом 1 л или дизельным объемом 1,4 л. А мощности двигателя 68 л.с. хватает для того, чтобы разогнать автомобиль до 100 км/ч за 14 с. Из систем безопасности — ABS, две подушки безопасности и система коррекции траектории при торможении в поворотах. Подвеска довольно жесткая, позволяющая ощущать сцепление с дорогой, зато разгон и торможение прекрасные.


Chevrolet Spark (США)



Длина 3495 мм, ширина 1495 мм, высота 1500 мм

Масса: 775 кг

Максимальная скорость:160 км/ч

Цена: $12 000

Пятидверный компактный хетчбэк Chevrolet Spark — удачный и сравнительно недорогой городской автомобиль. Он довольно шустрый и маневренный, а благодаря оригинальному дизайну кузова, стильным передним и круглым задним фарам не теряется в городском потоке машин. Салон довольно вместительный: заявленные пять человек действительно помещаются, что редкость в автомобилях этого класса. После обновления в 2007 году модель стала более устойчивой и безопасной в управлении. Корпус автомобиля сделан с применением высокопрочной стали, что дает очень высокие результаты на краш-тестах. Есть антиблокировочная тормозная система ABS, передние и боковые подушки безопасности. Автомобиль выпускается в двух модификациях: с силовым агрегатом объемом 0, 8 л и мощностью 52 л. с. и с двигателем посильнее, объемом 1л, который обеспечивает 63 л. с. До сотни он разгоняет автомобиль за 14 секунд и может похвастаться плавным ходом и хорошей шумоизоляцией. И тем не менее в России Spark не получил широкого распространения, поскольку почти полная его копия — корейский Daewoo Matiz узбекской сборки — экономически намного более оправдан.


Peugeot 107 (Франция)



Длина 3430 мм, ширина 1885 мм, высота 1470 мм

Масса: 800 кг

Максимальная скорость:160 км/ч

Цена: $12 500

Как и Citroen C1, этот автомобиль создан совместно французской и японской компаниями. От инженеров Peugeot автомобилю достались дизайн, подвеска и отличные ходовые качества, от специалистов Toyota — высокотехнологичный трехцилиндровый двигатель, КПП и бортовая электроника. Различий в этих двух марках немного, в основном — дизайнерские решения. Кажущийся трехдверным, этот хетчбэк имеет и задние двери, а дверь багажника — целиком стеклянная. Внутри все игрушечно-небольшое и при этом замысловатых форм. Места для багажа совсем мало, да и крупный пассажир может разместиться только спереди. Машина оснащается на выбор либо трехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 1,0 л, либо дизельным 1,4 л. Коробку передач можно ставить по желанию либо механическую пятиступенчатую, либо автомат 2-Tronic. Набор стандартного оборудования невелик, но достаточен: электростеклоподъемники, гидроусилитель руля, две фронтальные подушки безопасности, а также антиблокировочная система ABS, электронное распределение тормозных усилий EBD и система стабилизации движения в поворотах CSC. Правда, машина все же реагирует на дорожное покрытие и боковой ветер, так что разгоняться свыше 100 км/ч на ней нежелательно.


Toyota iQ (Япония)



Длина 2985 мм, ширина 1680 мм, высота 1500 мм

Масса : 845 кг

Максимальная скорость: 170 км/ч

Цена: $22 000

Toyota iQ выпускается с 2009 года и позиционируется как автомобиль класса «микро-премиум». Она буквально нашпигована инновационными решениями, особенно в области активной и пассивной безопасности: антиблокировочная система ABS, система распределения тормозного усилия EBD, усилитель экстренного торможения BA, антипробуксовочная система TRC и система курсовой устойчивости VSC. Кроме того, у машины целых 9 подушек безопасности, и среди них — первая подушка безопасности занавесочного типа для заднего стекла. Но и цена достаточно высока для малолитражки. В салоне могут комфортно разместиться три взрослых человека, если передний пассажир максимально подвинет свое кресло вперед (регулировки сидений механические), плюс один ребенок, если он сядет за водителем. Если в салоне только два пассажира, то спинки задних сидений можно сложить и получить багажное отделение. Под задними сиденьями также предусмотрена ниша для хранения вещей. Toyota iQ для европейского рынка оснащается бензиновым двигателем VVT-i объемом 1 л и мощностью 68 л. с. Он позволяет разгонять автомобиль до 100 км /ч за 11,6 с, а расход топлива составляет 5,1 л на 100 км.


Aston Martin Cygnet (Великобритания)



Длина 3078 мм, ширина 1680 мм, высота 1500 мм

Масса: 890 кг

Максимальная скорость:170 км/ч

Цена: $49 500

Первый компактный автомобиль премиум-класса запущен в производство только в 2011 году. Он создан на базе автомобиля Toyota iQ и является результатом совместных усилий Aston Martin и Toyota. Производится машина в Англии, но многие агрегаты поступают из Японии. По словам создателей, идея была в том, чтобы удовлетворить запросы привыкших к роскоши поклонников других моделей Aston, живущих в городах с историческим центром и поэтому нуждающихся в маленькой второй машине того же класса. Электронная начинка самая современная, есть даже док-станция для iPod. Но главное — внешний вид, выдержанный в стиле Aston Martin, с характерными решеткой радиатора, вентиляционными прорезями в капоте, спойлером и задними фонарями в форме бумерангов и «алмазами» в сплаве, из которого сделаны колесные диски. Салон обтянут дорогой кожей, в белом или в черном варианте на выбор. Вместимость салона — 3+1, то есть три взрослых человека размещаются с полным комфортом и еще остается одно маленькое место за водительским креслом (например, для ребенка). Под капотом располагается 1,33-литровый бензиновый двигатель мощностью 98 л. с., состыкованный с бесступенчатым вариатором. До 100 км/ч Cygnet разгоняется за 12,5 с, а технология Stop&Start помогает водителю экономить топливо в режиме движения в пробках.


Daihatsu Move (Япония)



Длина 3395 мм, ширина 1475 мм, высота 1635 мм

Масса: 810 кг

Максимальная скорость:160 км/ч

Цена: $13 500

Daihatsu Move — четырехместный пятидверный микровэн. Он выпускается с 2005 года, а в 2010 модель прошла полное обновление. Внешне это дружелюбный автомобиль с мягкими линиями изгиба радиатора, округлым капотом, одновременно могучий и легкий на вид. Внутри он намного просторнее одноклассников, эргономичен и лаконичен. Отдельно стоит отметить уникальные двери, открывающиеся на 90 градусов, что увеличивает комфорт при погрузке. Возможности двигателя объемом 0,66 л и мощностью 58 л. с.позволяют разогнать автомобиль до 100 км/ч за 13 с. Модель самая экономичная среди автомобилей с бензиновым двигателем, а некоторые модификации оснащены системой стоп-старт «eco IDLE» (влияние такого двигателя на окружающую среду находится в «зеленой зоне» налоговой системы). Автомобиль оснащен четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Безопасность обеспечивает новая технология Active Safety с лазерным локатором и камерами переднего обзора, работающая по аналогии с дистанционным управлением в авиации, а также радарная система автоматического регулирования скорости Radar Cruise Control и система безопасности Pre-Crash Safety System.]]> Wed, 01 Feb 2012 15:11:51 +0000 6cffca412f787e9655972f7681dbb77d